אנשים ישראל אנשים ישראל
  עמוד הבית מאמרים לפי חתכים מאמרים לפי א-ב אלבומי תמונות ישראליאנה - אז והיום אירועים  

דרוג הערך:
מידת עניין
רמת דיוק
מידע מלא
חדשנות
 7 מדרגים

נמל התעופה והדיוטי פרי בישראל

מחברי המאמר
עוז אלמוג
זוהי גרסת טיוטה ראשונית ונדרשות עוד השלמות רבות ועריכה סופית של המאמר. אקבל בתודה מידע נוסף ותיקונים הרלוונטיים למאמר

נוצר ב-4/13/2009  |  עודכן לאחרונה ב-3/23/2011

שדה-תעופה לאומי

שדה-התעופה בלוד הופעל על-ידי ממשלת ישראל בסוף 1948, לאחר שהבניין הראשי הוגדל והמסלולים תוקנו והורחבו. בשנה הראשונה עברו בשדה הצנוע במידותיו כ-40,000 נוסעים.

כבר באותם ימים ליווה טקס רשמי, אם כי צנוע, את המראתם של מנהיגי המדינה לביקורים ממלכתיים בחו"ל ואת חזרתם ארצה. הטקסים הללו, ששיקפו את מעמדו הנישא של המנהיג באותם ימים, תועדו בצילומים, שנשמרו עד עצם היום הזה בארכיוני המדינה.

במהלך שנות ה-50', ובעיקר מאמצע העשור ואילך, נמשכה הרחבתו של השדה. רחבת החניה למטוסים הוגדלה (עד 27,500 מ"ר בשנת 1956), שטח הבניין הראשי הוגדל אף הוא ונוספו לו אולמות מכס והמתנה לקהל, מסעדה ומרפסות גדולות לשימוש קהל המלווים והמבקרים. במתחם השדה הוקמו מבנים נוספים למשרדי חברות תעופה, לאספקת מזון למטוסים ולשירותים ומחסנים של המכס.

בשנת 1953 הוחל בהקמת המכון הממשלתי לבדק מטוסים (לימים, התעשייה האווירית) בשטח השדה. נכללו בו שלושה מוסכים גדולים לתחזוקת ושיפוץ מטוסים אזרחיים וצבאיים, ומתקני ביקורת וניסויים למכניקה של מטוסים.

בשנה הראשונה להפעלת השדה בלוד פעלו בו שלוש חברות תעופה זרות - אייר-פרנס הצרפתית, ק.ל.מ. ההולנדית וצ'כוסלובנסקה ארולייני, הצ'כית. צי המטוסים שלהן כלל מטוסי דקוטה אמריקניים, שהוסבו מאוחר יותר למטוסי סקיימסטר ובהמשך לקונסטליישן. בהדרגה החלו לחזור חברות תעופה זרות נוספות שפעלו בארץ לפני קום המדינה ונטשו עם פרוץ קרבות מלחמת העצמאות, ובהן TWA האמריקנית, SAS הסקנדינבית וסָבֵּנָה הבלגית. ב-1952 כבר נחתו בלוד מטוסיהן של 12 מדינות: איטליה, ארצות-הברית, בלגיה, בריטניה, הולנד, יוון, סקנדינביה, פיליפינים, צרפת, קפריסין, שווייץ וציילון.

הרחבות ושיפוצים שלא מדביקים את הקצב

תוכנית-אב שלא יושמה

בין השנים 1953-1950 חתמה ישראל על הסכמי תעופה (Air Agreements) עם ארצות-הברית, צרפת, בריטניה, שווייץ, בלגיה, הולנד, יוון, טורקיה ודרום-אפריקה. מ-1955 ועד סוף אותו עשור, נוספו הסכמים עם אוסטרליה, רומניה, גרמניה המערבית, קנדה, דנמרק, שוודיה, נורווגיה, איטליה, סינגפור, תאילנד, אורוגוואי, מקסיקו, צ'ילה וקונגו (לימים זאיר). העלייה במספר הטיסות לארץ וממנה, יצרה לחץ הולך וגדל על הטרמינל הזעיר. למעשה, כבר ב-1953 התברר כי המתקנים הקיימים לא יוכלו לעמוד בלחץ הגובר של תנועת המטוסים והנוסעים, והוחל בתיכנון הבניין החדש. יש לזכור ש"הטרמינל באותה עת היה צר מאוד וכל פעילות הנוסעים התנהלה בקומת הקרקע בלבד. בקומה השנייה התנשאה מרפסת ענקית, שאליה היו עולים המלווים כדי לנפנף שלום ליקיריהם בני המזל, שזכו לטוס לחו"ל...".

ב-1960, עם הקמת המועצה הלאומית לתעופה אזרחית, הוחלט במשרד התחבורה לעבד תוכנית-אב לנמל-התעופה לוד, שתיקח בחשבון את הגידול בנפח התנועה האווירית, כמו גם את הדור החדש של מטוסי הנוסעים. בחמש השנים שחלפו מאז, הוזמנו לארץ כמה מומחי תעופה בינלאומיים והוקמו מספר ועדות של מומחים ישראלים וועדות בין-משרדיות לבדיקת התוכניות השונות. אולם, מחלוקות שנתגלעו בין משרד התחבורה, משרד האוצר וחברת אל על, תקעו את התוכנית עמוק במגירה.

ואולם, במקום לתכנן ולבנות בניין חדש שייתן מענה לטווח הארוך, אומצה מדיניות הטלאים. כלומר, הוסיפו להשקיע כספים בבניין הישן, להרוס ולשפץ, כמיטב מסורת האילתורים הישראלית. השיפוצים הללו, שארכו תמיד מעבר למצופה וגרמו לאי-נוחות ואף סבל לבאי השדה, הפכו לאחד מתווי-ההיכר הבולטים של נמל-התעופה הבינלאומי היחיד של מדינת ישראל.

בפברואר 1963, שבוע לאחר שהשדה הושבת למשך לילה שלם עקב הפסקת חשמל, פירסם עיתונאי ידיעות אחרונות, אביעזר גולן, סידרת כתבות תחת הכותרת 'מסלול הייסורים של נמל לוד'. הכתבה הראשונה נפתחה כך:

פיגומי בניין, ערימות חצץ וציבורי מלט מעטרים את חזיתו של שער הכניסה הראשי לישראל, נמל-התעופה לוד. נוסעים, היוצאים מאולם המכס המואר, פוסעים את פסיעתם הראשונה במדינה העברית על מכשולים אלו, מועדים ומסננים גידוף. אך המבקרים הקבועים בשדה כבר אינם מגדפים. הם התרגלו. בכל השנים הרבות שאני קשור בשדה-התעופה, כמעט ואינני זוכר אותו בלי 'קישוטים' אלו, פיגומי הבניין וציבורי חומרים, המעידים על פעילות בנייה המתנהלת בו, או פעילות הריסה. תמיד בונים, או הורסים. הורסים, או בונים. לפעמים, שניהם בבת-אחת. לא בכדי אמר אחד מנהגי המוניות של השדה, אמנם בהלצה: "אני חושד ששני הקבלנים עשו יד אחת: הראשון בונה והשני הורס, כדי שהראשון יוכל לבנות שוב. (אביעזר גולן, 'במנורות נפט נפתח ב-1948 נמל התעופה לוד', ידיעות אחרונות, 19.2.1963, 3). 

שנה לאחר מכן, בפברואר 1964, התפרסמו במוסף השבת של ידיעות אחרונות רשמי יום ביקור בנמל-התעופה בלוד. את התרשמותה סיכמה הכתבת אן פרי במילים: "הדוחק גדול כמעט כמו במוצאי שבת ברחוב דיזנגוף בתל-אביב".

השריפה הגדולה ושיקום השדה

"שיטת הטלאים" באה אל קיצה ב-24 באוקטובר 1968, לא בעקבות מדיניות ממשלתית חדשה מרחיקת לכת, אלא בשל קצר חשמלי שגרם לשריפה, אשר כילתה את מרבית אולם הנוסעים היוצאים. זמן קצר לאחר מכן הוקמה ועדת חקירה בת שלושה אנשים, עליה הוטל לבדוק ולחקור את גורמי השריפה, כמו גם את מידת יעילותן של פעולות הכיבוי. הממצאים העלו תמונה מדאיגה של התנהלת רשלנית לאורך כל הדרך, החל מתיכנון הבניינים, בנייתם, נוהלי כיבוי אש וכלה בליקויים במבנה הארגוני, ביחסים הבין-אישיים של עובדים ומנהלים ובתקשורת שבין השלוחות השונות של נמל-התעופה.

הפעם, התגובה הייתה מהירה: בתוך חודש ימים שוקם המבנה שעלה באש והוגדל שטח האולמות ומבנה הטרמינל. אולם הנוסעים מספר 1 והמכס הועברו לקומה השנייה, שיועדה לנוסעים יוצאים. כדי לפנות את קומתו העליונה של הבניין לטובת המסעדה, הועברו משרדי מינהלת השדה לצריפים והמלון ששכן בה, נסגר. שטח האולם שנועד למלווים, למקבלי פנים ולקליטת הנוסעים הוגדל ביותר מפי שתיים: מ-1600 מ"ר ל-3600 מ"ר. מספר דלפקי הרישום גדל אף הוא ביותר מפי שתיים: מ-26 ל-56 יחידות. משרדי חברות התעופה שנאלצו עד אז להידחס לשטח כולל של 200 מ"ר, הוגדלו ביותר מאשר פי שלושה, והגיעו ל-680 מ"ר. אולם היציאה אל רחבת החנייה של המטוסים גדל מ-650 ממ"ר ערב השריפה ל-1000 מטר מרובע.

במקום שבו הייתה חורשה, סמוך לטרמינל, נבנה (ב-1969) בניין משטרה מקומית ומאוחר יותר גם רחבת חניה. בתחילת שנות ה-70' נבנה, בצמוד לאחד המוסכים בצד הדרומי של הנמל, טרמינל קטן לטיסות הפנים-ארציות של חברת ארקיע.

שביתות ועיצומים של עובדי השדה

החרפת העומס על נמלי-תעופה בעולם

ב-1969 התכנסה בלונדון ועידה בינלאומית לדיון במיכלול הבעיות הנלוות לתחבורה האווירית (בעיקר רעש, זיהום אוויר ועומס בנמלי-התעופה), שהלכו והחריפו בעקבות הגידול הניכר בתנועה האווירית העולמית. מזכ"ל YATA (האיגוד הבינלאומי לתעבורה אווירית) הציג בפני באי הוועידה מספר נתונים מאלפים: בשנת 1958 הוטסו בנתיב האטלנטי 1.2 מיליון נוסעים. בתוך עשור גדלה התנועה פי ארבעה וחצי, ל-5.5 מיליון; שיעור הגידול השנתי ב-1968 עמד על כ-15% ושיעור דומה בתנועת הנוסעים בטיסות-פנים. דרך נמל-התעופה היתרו בלונדון לבדו, עברו 14 מיליון נוסעים לשנה.

המשמעות הייתה ברורה: פרט להגדלת נמלי-התעופה יש להקים חניונים על שטח גדול יותר ולהרחיב את האוטוסטראדות המובילות אליהם. במדינות המערב, האמונות על מפעלי בנייה גדולים ורמת יעילות גבוהה, הדחפורים והמנופים יצאו לדרך תוך זמן קצר. בישראל הפרובינציאלית, חסרת המסורת של סדר ואירגון (בעיקר בתחום התשתיות), תגובת הרשויות הייתה עוד תוכנית מגירה והצהרת כוונות של פוליטיקאים, ותו לא. התוצאה הייתה מורת-רוח הולכת וגוברת, הן של הנוסעים והן של עובדי השדה, שהביאה בסופו של דבר להתפרצות הבלתי-נמנעת.

שביתות ראשונות כתמרורי אזהרה

השביתה הראשונה בנמל-התעופה לוד פרצה כבר ב-1960, אולם היא הייתה של צוותי האוויר בלבד (הטייסים נאבקו על הכרה מקצועית ושכר גבוה יותר, ושבו לשבות בפסח 1963) ולא של עובדי הטרמינל, והיא דוכאה במהירות על-ידי הועד הפועל של ההסתדרות. רק באוקטובר 1969 פרצה בנמל שביתה ראשונה של העובדים (עובדי הקשר), שארכה שעתיים בלבד.

החרפת המאבק של עובדי הנמל

ההחרפה כמו התחוללה לפתע, אך לאור המצב המחמיר היא הייתה בלתי נמנעת. התפרצות ראשונה התרחשה ביולי 1971, כאשר עובדי הנמל נטשו את משמרתם למשך ארבע שעות, לצורך אסיפת חירום כללית בעניין הסכם העבודה החדש. כעבור חודשיים, בספטמבר, פרצה שביתה כללית של 800 עובדי התעופה האזרחית, שגרמה לאנדרלמוסיה בשדה וסוקרה בהבלטה בעמודים הראשונים של העיתונים.

השביתה בנמל, שהסתיימה , היתה חלק מגל המחאה נגד ההתייקרויות במשק, שהתבטא גם באסיפות ובהפגנות פועלים במקומות אחרים ברחבי הארץ. עם זאת, היו לה שתי סיבות חשובות נוספות: האחת, תנועת המטוסים מאז מלחמת ששת הימים ועד למחצית 1971 הוכפלה, ובמחצית 1971 חל גידול של 40% במספר הנוסעים העוברים בלוד. אף על פי כן, לא חל גידול מקביל במספר עובדי השדה: מ-240 בשנת 1961 עלה המספר ל-400 בשנת 1970 (לבד מעובדים ארעיים שאינם בתקן).

תחושתם של העובדים שהעומס הגדל גורם להרעת תנאי עבודתם, לצד ההכרה שבידיהם הכוח לשתק עורק תנועה חיוני ("החמצן של המדינה"), הולידו את השביתה הזו, הראשונה בסידרה ארוכה של שביתות (מקצתן לסחיטת הטבות) במרוצת שנות ה-70'. שביתות אלו הפכו, למרבה הצער, לאחד מסימני-ההיכר של שער הכניסה הבינלאומי היחיד לישראל.

השביתות הללו, שהוציאו את הציבור הרחב מכליו, גם הולידו סידרה של כתבות ביקורת בעיתונות על המצב הקשה בטרמינל. אילן כהן תיאר בידיעות אחרונות את המצב כ"סיוט לנוסעים, לעובדי הקרקע ולצוותי האוויר:

הזמן הנדרש מנוסע כדי לעבור את מסלול המכשולים - מדלפק חברת התעופה ועד לכבש המטוס - הוא כשעתיים. בנמלי-תעופה מודרניים עובר הנוסע מאולם הנוסעים הישר אל המטוס, דרך מנהרת גומי. בלוד יורד הנוסע באמצעות מדרגות עץ למסלול האספלט. במקרה הטוב ימתין לו במקום אוטובוס של 'אל על' ויסיעו אל המטוס. אך קורה ולרשות טיסה מסוימת הועמד רק אוטובוס אחד, החייב לבצע מספר 'נגלות'. במקרה כזה ממתינים הנוסעים, הנרגזים בלאו הכי בגלל התהליך הממושך של היציאה, בשמש או בגשם.

כאשר מדובר בנוסעים חוזרים, התהליך מסובך עוד יותר. לעתים הם חייבים להמתין במטוס כעשר דקות ולעתים אף יותר, עד שיוצמד כבש המדרגות. הם מועברים באוטובוס אל אולם משטרת הגבולות. הטיפול בנוסעים באולם זה הוא איטי, אך במקרה זה מוצדק בגלל שיקול בטחוני. באולם הנוסעים הם מקבלים את המזוודות ומסתדרים בתור כדי להגיע למוכס. בשעות הלחץ בנמל-התעופה, שהן בעיקר בערב, נמשכת לעתים המתנה זו כשעה...

בבניין הטרמינל בלוד נעשו שיפוצים רבים מאז השריפה הגדולה, שפרצה בו לפני שלוש שנים. מספר דוכני חברות התעופה שולש. אך בטרמינל זה חסרים דברים אלמנטריים הקיימים כבר בתחנות אוטובוס בארצות-הברית. נוסעים ומלוויהם המעוניינים במידע על שעות נחיתה והמראה נעזרים בלוח, כמו בבתי-הספר, עליו כותבים את זמני ההמראה. על מסכי טלוויזיה במעגל סגור חשבו רק באחרונה. הציוד הוזמן מחו"ל. אך עד להפעלתו יעבור עוד זמן רב. [..] גם המיזנון הקיים באולם הנוסעים דומה יותר לקיוסק בפרבר קטן מאשר לקפיטריה (אילן כהן, 'אנטומיה של נמל תעופה חולה', ידיעות אחרונות, 10.9.1971, 11).
 

גל העלייה הראשון מברית-המועצות, החריף את המצב עוד יותר. בשנת 1972 לבדה באו ויצאו, עלו וירדו ונפרדו ונפגשו בשערי הנמל לא פחות מ-1,820,000 נוסעים ממדינות חבר העמים. מלחמת יום הכיפורים, שפרצה באוקטובר 1973, היקהתה לזמן-מה את הביקורת. עם פרוץ המלחמה הופסקו כל הטיסות ללוד, למעט פעילות מצומצמת של אל על וארקיע, שמטוסיהן גויסו למאמץ התובלה בחזית הדרום. לקראת סוף נובמבר 1973 חודשה הפעילות, עם נחיתת מטוס ראשון של לופטהנזה הגרמנית. כל חברות התעופה הבינלאומית הלכו בעקבותיה וחידשו בהדרגה את טיסותיהן לישראל וממנה, למעט THY הטורקית, שהתמהמהה עד קיץ 1974.

חידושים ושיפורים הדרגתיים של הטרמינל

מערכת שירותים חדשה בשדה בעקבות כניסת מטוסי הענק

הדור החדש של מטוסי-הענק (ג'אמבו, בואינג 747 ואיירבאס) שבו הצטיידו מרבית חברות התעופה הגדולות, חייב התקנה מבעוד מועד של מערכת שירותים חדשה בנמל-התעופה, שתיתן מענה נאות לגודל המטוסים ומספר הנוסעים. בין השאר, כבש מדרגות מיוחד להעלאת נוסעים, אוטובוסים גדולים יותר להסעתם, ציוד מיוחד (מלגזות, מנופים וכדומה) לפריקה ולהעמסה של המטען הרב, מערכת לאספקת מזון ומים למטוס ועוד.

באולם הנוסעים הוגדל במידה ניכרת מספר אנשי משטרת הגבולות בנקודות ביקורת הדרכונים. כמו כן הוגדל מספר הדלפקים, כדי להבטיח קצב מהיר ככל האפשר של החתמת דרכונים.

המסלול האדום והמסלול הירוק

לראשונה הונהגה מדיניות חדשה של בדיקות מכס לשבים ארצה, שהועתקה מנמלי-תעופה אחרים בעולם. לכל נוסע הוסבר כי הוא רשאי לבחור באחת משתי האפשרויות הבאות: המבקש להצהיר על טובין חייבים במס שהביא עימו, יעבור דרך 'שטיח אדום', תיערך בדיקה בחפציו והוא ישלם בסניף הבנק שבמקום את התשלום שבו יחויב על-פי חוק. אלה אשר לא הביאו עמם חפצים החייבים בתשלום, יצהירו על כך על ידי פנייה לעבר 'השטיח הירוק', שפירושו פטור מבדיקתם של אנשי המכס. לאנשי המכס שמורה הזכות לבקש גם מנוסעים שבחרו ב'שטיח הירוק', לפתוח את מזוודותיהם.

התוכנית הופעלה באופן ניסיוני בשלהי 1970, וקיבלה תוקף רשמי מחודש מאי 1971. האופי התחמני והחתרני של הישראלים והמיסוי הגבוה על מוצרים תוצרת חוץ, הניעו רבים לנצל את 'המסלול הירוק' להברחת סחורות באין-ספור שיטות. ב-1972 פירסם ידיעות אחרונות כתבה נרחבת על 'נתיב ההברחות בלוד'. "לפני עשר שנים", דיווח הכתב צבי רימון, "ניסו תיירים וישראלים 'לסדר' את המוכסים בלוד בשיטות 'חלוציות': מטבעות זהב הוחבאו בסוליה כפולה של הנעליים, שעונים, עטים ומטבע זר הוטמנו בתוך מחוכים מיוחדים. היום גם 'סתם' מבריחים תמימים מחביאים כל מיני פריטים בתוך המגבת המלוכלכת, בתקווה שהמוכס יירתע מהריח…

מאז הופעלה שיטת הבדיקות החדשה, חשפו אנשי המכס בלוד סידרה מגוונת של ניסיונות הברחה. הפרטים 'הפופולריים' ביותר בימים אלה הם מקלטי טלוויזיה קטנים, מערכות רדיו סטריאופוניות, מצלמות ומוצרי הלבשה. מחסני המכס גדושים עד אפס מקום בפריטים מוחרמים אלה" (צבי רימון, 'נתיב ההברחות בלוד', ידיעות אחרונות, 29.11.1972, 28) 

עם הזמן השתכללו שיטות הלכידה של המכס, וכללו פעילות מודיעין מתוחכמת ומתקני שיקוף. עם זאת, לא היה בכל אלה כדי לחסל לחלוטין את מכת ההברחות דרך נתב"ג - החל ממוצרי חשמל ואלקטרוניקה וכלה בסמים. במרץ 2005, עם הרשעתו של השר לשעבר גונן שגב בניסיון להבריח ישראל 32 אלף כדורי אקסטזי, במסווה של משלוח סוכריות תמים, פירסם מעריב לקט נתונים מאלפים על התופעה:
■ הקוקאין מגיע לנמל התעופה בעיקר משלוש מדינות בדרום אמריקה: בוליביה, אקוודור וקולומביה
■ ניסיון ההברחה הגדול ביותר שסוכל בישראל, אירע בתחילת העשור, כאשר במזוודתו של נוסע מבוליביה נתגלו 3.5 קילוגרם קוקאין בתוך בגד-ים.
■ האקסטזי עושה את דרכו לנתב"ג בעיקר משתי מדינות באירופה - בלגיה והולנד.
■ בנמל-התעופה פועלות שתי יחידות למלחמה במבריחי הסמים – של משטרת ישראל ושל המכס. במהלך 2004 בדקו אנשיהן 19,708 חבילות, 4,966 מזוודות, 1,735 מכוניות ו-10,891 מעטפות ודברי דואר.
■ על-פי נתוני המכס, ב-2004 נתפסו בנתב"ג 34 נוסעים שניסו להבריח ארצה סמים. בשטח האווירי נתפסו עוד 14 מטענים שהכילו סמים. במטענים של חברות הבלדרות אותרו ארבעה משלוחי סמים. בחיפוש בבתי הנוסעים ברחבי הארץ נמצאו עוד 16 משלוחי סם. ב-60 מעטפות ודברי דואר שנשלחו ארצה, נמצאו סמים.
■ להיט ההברחות הוא הרואין: 36,518 קילוגרם הרואין נתפסו בנתב"ג על-ידי אנשי המכס בשנת 2005. מנת הרואין עלתה באותה שנה 80 שקל.

בן-גוריון ורשות שדות התעופה

בדצמבר 1973 נפטר ראש הממשלה הראשון, דוד בן-גוריון, וממשלת ישראל החליטה לקרוא על שמו את נמל-התעופה הבינלאומי בלוד (נתב"ג, בקיצור). בכניסה לנמל הוצבה אנדרטה לזכרו ובתוך מסוף הנוסעים נקבעה לוחית זיכרון. אפשר שהשם החדש נתן תחושה של דף חדש ותרם לפרויקט שיפורים בבית הנתיבות (אז עדיין לא השתמשו בהגדרה "טרמינל"), שהושלם עד אוקטובר 1974.

במסגרת הפרויקט הורחב אולם הנוסעים היוצאים ב-2000 מ"ר ונפתחו בו חנויות חדשות למוצרים פטורים ממכס ("דיוטי-פרי") וחנויות למוצרים כחול-לבן. אולם הבידוק והרישום לטיסה הורחב ב-600 מ"ר והוצבו בו 14 דלפקים חדשים של חברות תעופה, נוסף על 56 הדלפקים הקיימים. הדלפקים החדשים צוידו לראשונה באמצעי קשר פנימיים, מאזניים אוטומטיים ומסוע להובלת המטען האישי ישירות אל נקודת ההעמסה למטוס. אולם הנוסעים הנכנסים הורחב אף הוא, בשני שלבים, וצויד במערכת חדשה וגדולה יותר של מסועים לטיפול במזוודות. כמו כן הורחבו מגרשי החניה לאוטובוסים.

בשנת 1977 אושר בכנסת חוק רשות שדות התעופה והוחל בתיכנון תוכנית-אב חדשה לנתב"ג. הרשות, שהחלה לפעול ב-15 ביוני 1977, הקימה חטיבת תיכנון ופיתוח, והטילה עליה להכין את תוכנית-האב בסיוע חברות תיכנון וייעוץ זרות. ואולם, ביצוע מרבית שלבי התוכנית, כמו גם פרויקט הרכבת המהירה לנתב"ג, נדחה שוב ושוב, כביטוי אופייני לנטיית קברניטי המדינה למסמס פרויקטים לאומיים כלכליים עד שה'סיר גולש', כמו גם לנטייתו של הישראלי הממוצע לעבור לסדר היום על הפרת הבטחות שפוזרו ערב הבחירות. בינתיים, הלחץ על תחנות הבירוקרטיה שבמסלול היציאה לחו"ל והחזרה לארץ, הלך והתעצם

שדות-התעופה האחרים שתחת סמכותה של רשות שדות-התעופה (עטרות, אילת, עובדה, שדה דב, הרצליה, חיפה וראש פינה) הורחבו ושופצו במהלך שנות השמונים והתשעים, אך חשיבותם במערך התחבורה האווירית של ישראל הייתה ונותרה שולית ביותר, בהשוואה לנתב"ג.

ב-1998 נבנה טרמינל נוסעים חדש בשדה-התעופה בחיפה, שיועד בעיקר לטיסות בינלאומיות קצרות ליעדי תיירות קרובים (קפריסין, יוון, טורקיה). אך הטרמינל, שהיה אמור לשחרר לחץ מנתב"ג, לא עמד בציפיות. נתונים שהתפרסמו על-ידי רשות שדות התעופה ב-2007, הצביעו על ירידה של כ-50% במספר הנוסעים שעברו בשדה בחיפה משנת 1999 ועד שנת 2006.

לצורך השוואה, בשנת 2001 טסו לחו"ל דרך השדה 8727 נוסעים, לעומת 400 נוסעים בלבד בשנת 2006. אגב, גם בטיסות-פנים שהמריאו ונחתו בשדה, חלה ירידה משמעותית במהלך השנים האחרונות. לדברי גורמים בענף, תושבי הצפון מעדיפים להדרים עד נתב"ג כדי לטוס לחו"ל, הן בשל נוחות הנסיעה ברכבת הישירה לנתב"ג (50 דקות נסיעה בלבד) והן בשל הרצון ליהנות מהדיוטי-פרי בנתב"ג.

התייחסותו של משרד התחבורה לעתידו של שדה-התעופה בחיפה, מעיבה על תוכניות הפיתוח שלו. כל עוד עתידו אינו ברור, רשות שדות התעופה לא מוכנה להשקיע כספים לצורך הרחבתו והפיכתו לשדה בינלאומי מסודר.

הגברת קצב השיפורים ממחצית שנות ה-80'

בקיץ 1983, בעקבות לחץ הנוסעים הגדול שנוצר עם מהפכת טיסות השכר, נאלצו רשויות הנמל לאטום את קיר הזכוכית, שאיפשר לבאי נתב"ג ליצור קשר-עין מיידי עם קרוביהם.

ב-1985 הועסקו 20 אלף איש בקירוב, בעשרות מוסדות וחברות שעניינן הישיר והעקיף תעופה אזרחית: רשות שדות התעופה, מינהל התעופה האזרחית, ממ"ן (מסוף המטענים), התעשייה האווירית, משטרת הגבולות, המכס, חברות התעופה אל על וארקיע, חברות תעופה זרות, תמ"מ (מפעל הכנת מזון לנוסעי המטוסים), חנויות פטורות ממכס, שירותי תידלוק מטוסים, מסוף הייצוא החקלאי המוטס של אגרקסקו, חברות להשכרת רכב, בנקים, מגרשי חנייה ושירותים אחרים. בנמל-התעופה לבדו, שבו היו ב-1985 יותר מ-43 אלף תנועות מטוסים בשנה, עבדו באותה עת לא פחות מ- 1250 איש ואישה.

המעיין המתגבר של הטסים לחו"ל חייב את רשות שדות התעופה בפיתוח שוטף של המבנים, המתקנים והשירותים. ואכן, ממחצית שנות השמונים ועד מחצית שנות התשעים הוכנסו כמעט מדי שנה שיפורים. הנמל זכה במגדל פיקוח ובמערכות מכ"ם ותקשורת מתקדמות; שונתה מערכת הכבישים באזור הנמל; נוספו מקומות חניה במגרשים הקיימים ובמגרש החניה הקרוב לבית הנתיבות הוקם חניון בן שתי קומות שהכפיל את מספר מקומות החניה במגרש זה (ב-1991 פעלו בשטח נתב"ג ששה חניונים לרכב, ובהם כ-1750 מקומות חניה לציבור ולעובדים); הותקן ציוד חדיש של מחשבים, שקיצר את תהליכי הבידוק (צֵ'ק-אִין) לנוסעים יוצאים, ואת הטיפול בנוסעים הנכנסים; נוספה מסעדה שהציעה שירותים ותפריט ברמה גבוהה יותר מבעבר; הוגדלו מספר העגלות לנסיעת מזוודות (נתב"ג היה אז אחד הנמלים עם הכי הרבה עגלות ביחס לנוסעים); חוסלו תופעת הגניבות ממזוודות הנוסעים ותופעת נהגי המוניות הלא-מאורגנים ('חאפרים') שעשקו את הנוסעים.

ב-14 באפריל 1989 נחנך אולם הנכנסים החדש בנתב"ג, שהוקם בטכנולוגיית בנייה חדשנית (שלד המבנה כוסה בגג פלדה באמצעות מחברים מרותכים). האולם המורחב תוכנן לטפל בשישה מיליון נוסעים נכנסים ויוצאים בשנה, במקום 3.5 מיליון נוסעים באולם הקודם. באולם החדש נוספו עמדות של בקרי משטרת הגבולות, כדי להקטין את תור הממתינים המגיעים מחו"ל, והוקמה מערכת מיון מזוודות משוכללת יותר. המערכת החדשה כללה מסועי מזוודות מדגמים משופרים, ומערכת ממוחשבת המבוססת על תוויות בר-קוד שאותם קוראים סורקי לייזר מתוחכמים. אלה מפנים את המזוודות לעגלות המטען, המסיעות אותן אל בטן המטוס הממתין.

אולם קבלת-הפנים כמראה למשפחתיות הישראלית

ביולי 1989 הונהג חידוש נוסף בטרמינל: מסך טלוויזיה ענק (ברוחב של למעלה משלושה מטרים) שאיפשר למקבלי הפנים של הבאים לישראל לצפות ביקיריהם בצילומים ישירים עוד בטרם ייצאו מאולם הנוסעים (ב'שידור הישיר' שולבו סרטי פירסומת ומידע על הטיסות המגיעות). זה היה פיתרון מתבקש לתופעה ישראלית ייחודית: במשך שנים נהגו אלפי מקבלי פנים לצבוא מדי יום על פתח היציאה מהטרמינל. ההמולה במקום הייתה רבה, והממתינים קצרי-הרוח דרשו שוב ושוב לדעת מתי סוף-סוף ייצא קרוב-המשפחה או הידיד.

סמוך למועד הצבת מסך הטלוויזיה הענק ערכה רשות שדות התעופה סקר, שהעלה כי כל נוסע לחו"ל מגיע לשדה עם 2.5 מלווים בממוצע, ולכל נוסע שנוחת בלוד מחכים 1.5 מקבלי-פנים בממוצע. בנמלים אחרים בעולם, לצורך השוואה, רק נוסע אחד מתוך עשרה, במקרה הטוב, זכה לקבלת-פנים אישית. לישראלים, הטקס הזה נראה טבעי ומובן מאליו, אבל עובדה היא שאין כמעט נמלי-תעופה בעולם עם רחבה מיוחדת לקבלת פנים, ובוודאי לא מספר כה גדול של מקבלי פנים.

סקר נוסף שנעשה ב-1990 על-ידי חברת טרמינל (אז, בעלת הזיכיון לפירסום בשדות התעופה), אימת את הממצא שהישראלים הם שיאני העולם בליווי נוסעים לשדה-התעופה ובקבלת פניהם עם חזרתם ארצה: שלושה מלווים או מקדמים בממוצע לכל נוסע.

כך תיאר צחי רייך, כתב הביטאון הצבאי במחנה, את החיזיון הכל-כך 'ישראלי': 

יום שלישי, נמל-תעופה בן-גוריון, רחבת מקבלי הפנים, אחד ממרכזי-העצבים של הטירוף הנתב"גי. באחת בצהריים חם, מאוד, והקומבינציה של צפיפות וזיעה מזכירה לך, גם אם ניסית לשכוח, את שוק הכרמל. הכינו את המרפקים, מה שנקרא. חמולה-חמולה, אבא-אימא-סבא-סבתא-ילדים, הם עומדים שם, נדחקים אל הגדר המפרידה בין הרחבה לבין אותו מסלול, שעליו מתנהלת תהלוכת החוזרים.

הנוסעים החוזרים מתחילים לזרום החוצה. קודם כל, רואים אותם על הצג החדש, שהכניסו לכאן לפני חודשיים. איך שהם יוצאים מהמכס ומתחילים לצעוד לעבר היציאה. הילדים ו/או הנכדים נכנסים לכוננות-על. אחרי דקה, כשהם סופסוף יוצאים לאוויר החופשי, מתחילה ההתנפלות. נכד ונכדה קופצים על סבא-סבתא מלוס אנג'לס. בהתחלה הם מתפרצים למסלול, מתנפלים עליהם, מתחבקים, מתנשקים ונותנים לסבים להרים אותם על הידיים, או לחילופין - להסיע אותם על עגלת המזוודות. אחר-כך, הנכדים מנסים לפתוח את המזוודות עוד לפני שמגיעים לאוטו, או לפחות לפשפש בשקיות הדיוטי-פרי. אם לא הביאו להם כלום, הסבים יכולים מצידם לחזור לאל-איי (צחי רייך, 'שער לשמיים', במחנה, 27.9.1989, עמ' '34-39).


כעבור חמש שנים (ב-1994) נחנך אולם קבלת-פנים חדש, מעוצב ורחב ידיים. החידוש: מחיצה של מזרקות מים להפרדה בין מקבלי הפנים והנוסעים החוזרים. רשות שדות התעופה בחרה בפיתרון מקורי זה, המאפשר למקבלי הפנים לראות את יקיריהם השבים ארצה, אך מונע מהם להתנפל עליהם בנשיקות ובחיבוקים ולחסום את המעבר.

בעקבות פתיחת האולם החדש פירסם גדעון לוי, עיתונאי הארץ, רשמים אישיים מתופעת קבלת-הפנים לחוזרים בבן-גוריון - תופעה שהפכה אחד מסימני הזיהוי של נתב"ג ומראה אנתרופולוגית מרתקת לכמה ממאפייני הישראליות, לאמור: קשר משפחתי חם, חוסר סדר, קוצר-רוח ויכולת הבלגה מוגבלת, נכונות להבעת רגשות בפומבי ועוד. בין השאר כתב לוי:

אין הרבה חוויות ישראליות כל-כך מובהקות כמו ציפייה לנוסעים בבן-גוריון. אתה נוסע לחמישה לילות לאנטליה - חמישה קרובים נרגשים יקבלו את פניך, אחד לכל לילה בגולה. [...] לפחות חמישה ישראלים באים בממוצע ללוד, על כל ישראלי ששב למולדתו. אבא, אימא, האישה, החותנת והילדים. המהדרין מביאים גם את הכלב והשכן... המגיעים נוחתים אל תוך ים אדם. מה יותר ישראלי מזה? [...] אין עוד מקום כזה שבו אנו שמחים ואוהבים כל-כך כמו כאן. זוגות אבודים, משפחות חצי הרוסות, בנים סוררים, בעלים בוגדניים, כולם מתאחדים כאן לרגע אחד של אושר. אבל הקסם פג מהר. עוד בתוך החלל הזה מתחיל הדיבור על המתנות, "מה הבאת לי?" שואל הילד בעצבנות (גדעון לוי, 'השיבה הביתה', מוסף הארץ, 30.12.1994, עמ' 14-16).

עיתונאי אחר הוסיף משלו באותה נימה אירונית:

בחוץ, ליד המזרקות, המפלים והאגמים של אולם קבלת הפנים הנוצץ ביותר במזרח התיכון, ממתינה לו החותנת, עם שפע של תלונות: על שני הילדים המרגיזים שהשארנו איתה, על האיחור בנחיתה ועל זה שהיא בכלל התכוונה למכונת כביסה עם פתח מהצד ולא מלמעלה. באותו רגע אני תמיד מתחרט שלא לקחתי איתי נבוט (ללא שם כותב, 'הקניון המעופף', ידיעות אחרונות, 25.1.2001, 8). 

בנובמבר 2005 פירסם העיתונאי יגאל סרנה מאמר אנתרופולוגי-אירוני, מושחז כתער, על "הנחיתה בארץ", שתובנותיו תקפות הן לעבר והן להווה הישראלי:

רק כשאתה נוחת בנתב"ג, אחרי שישבת תקופת-מה בארץ אחרת, שבה יש מרחקים גדולים בין הבתים ואיש אינו מציץ לחלון שלך - מתבהרת תמונת המקום בו אנו חיים: שבט צפוף. אפשר לראותו גם כמאהל עצום, מחנה פליטים, התגודדות. עיירה גדולה. קטטה המונית. לא מדינה במובן הרגיל של המילה. ישראל היא חלק מהמערב על מיקומה הטוב בדירוג עולמי של שגשוג. ויחד עם זאת היא גם שבט מהזן הישן. בעיקר הצפוף. מהצפיפות בהן אתה מוצא עצמך לפעמים בעת התקהלות של סקרנים, שנדחפים חזק ככל האפשר קדימה, קדימה, כדי לראות משהו שלגביו קיימת רק שמועה.

זו צפיפות שצצה ברגע הנחיתה על אדמת השבט. מחיאות כפיים לטייס. מה קרה? עמדנו להתרסק? ניצלנו בנס? אחר כך פריצת מדפי התיקים, ריצה אל דלת המטוס, דהירה לדלפקים ולחץ מתוח ליד מסועי המזוודות גם בנמל תעופה חדשי ומרווח. נפילה אל בין זרועות הממתינים מעבר למחיצת המים. שוחררנו הרגע מזרועות נסראללה בעיסקת חליפין חפוזה? ריצת המשפחות לתוך השטח המגודר. לפעמים בכי. לא אחת חיבוקים. הכל מבהיר: חזרת לשבט. ושבט הוא מקום צפוף וחם. בשבט אתה נלחם על אוויר, על פינה משלך. על רגע של שקט. אבל אתה לא יכול ליפול. בעת נפילה בתוך צפיפות אתה נשאר עומד. היום יום לחוץ מדי, אך במשבר אתה ניצל.

השבט רעשני מאוד, קולני. קשה לך לשמוע את עת עצמך. קשה לרכז את המחשבה. בבליל הצעקות, ההוראות, הצרחות אין היררכיה ברורה מה חשוב ומה טפל. מילתו של מי שווה ומילתו של מי כבר הוכחה כריקה. רועש כבורסה ביום של נפילות. אנשים מצטופפים בתוך החיים שלך. מושכים בשרוולך. פקיד הבנק, פקיד כביש 6, בוסים, שכנים, ילדים וועד הבית. רובם מתריעים על חוב. חלקם מאיימים בעיקול. "מוכרחים להיות שמח" אומר השלט המוזר. לכן השבט תמיד גם מתוח, מודאג מאוד, לא אחת נפחד. הפחד עובר מפה לאוזן, מטלטל את כולם, כתנועתו של כל המון צפוף.

יש לשבט אמונות מוצקות ועקשנות גדולה. אבל הוא גם ספקן, חסר אמון. לכן אין לו מלך קבוע. שבטים מתחלפים במהירות או זזים להחליף תחפושת. הרפרטואר מוגבל. אין די תפקידים לכולם. אבל האמביציה עצומה. הספקנות מונעת דיקטטורה. שום שלטון לא מאריך ימים. השקפות מתעדכנות. השבט תזזיתי, פועל לא רק על פי פחדים ומיתוסים עתיקים, אלא גם על פי עונות. יש עונת מלחמה ואחריה תמיד עונת הודנה. יש עונת הפסקת האש ועונת האשליות, עונת האכזבה ועונת התקווה החוזרת.

לכן בעונת הייאוש אתה יודע כי המיתון ייגמר, ואם תשרוד יגיע שגשוג, מלך המתנחלים יהפוך לעוקרם ואם תחכה בסבלנות גם הממלכה החמושה תשוב להיות ארץ קטנה, ומרכז המפלגה, שנראה כמי שמחזיק את המדינה בגרונה לנצח, ייפול בשל החלטה פתאומית של איש עם שפם מהשורה השנייה של מפלגה מתה. הרפתקה אינטנסיבית השבט. שוחקת. ובעת בחירות הכל מחריף. נשיקות ויריקות, חיבוקים ודקירות, אבל זו גם הסיבה שכל מה שנראה תמיד אבוד שורד כבר 57 שנים. ממרר חיים, אבל גם משמר אותם (יגאל סרנה, "רבותי, מחיאות כפיים לטייס", ידיעות אחרונות, 24 שעות, 30.11.2005, 5).


האמת, מאז שהוקם השדה (הכוונה לטרמינל החדש ע.א) וחוויית הטיסה הפכה בנאלית, גם טקס קבלת-הפנים הישראלי המסורתי, ובעצם כל "נחיתה להוויה הישראלית" החלו לאבד מחיוניותם. סיבה חשובה לא פחות היא הזמינות של הרכבת. פשוט אין צורך יותר להמתין לחוזרים ארצה במכונית. עולים על הרכבת ותוך זמן קצר נוחתים בבית.
אין ספק, הטכנולוגיה משנה גם תרבות ומסורת.

נתב"ג נעשה עם הזמן יותר מאשר סתם שער כניסה למדינה, ולא רק בשל טקסי קבלת הפנים ההמוניים והרגשניים. למעשה, הנמל משמש מעין חוויית מבוא (לתייר) ותזכורת (לישראלי) להוויה הישראלית 'הדביקה'. זה התחיל עוד בשדה-התעופה בחו"ל, כאשר הנוסעים לארץ זכו לשמירה אישית של רשויות הביטחון המקומיות ושל אנשי בטחון ישראלים, לבדיקות קפדניות במיוחד ובנמלים רבים גם לחדרי המתנה נפרדים (נוהג שקיים עד היום). ההמשך בהתיידדות המהירה בין הנוסעים לדיילים ובין שכנים למושב ("תגיד, אתה לא במקרה משה סרוסי מפלוגה א' בצנחנים?"), בשיחות הקולניות, בתורים המזדנבים מתאי-השירותים ועד לאמצע הקבינה, וברגע הנחיתה שבו הכל מוחאים כפיים לטייס ופוצחים בשירת "הבאנו שלום עליכם" אדירה.

השלב הבא במסע החזרה לישראליות היה הריצה הבהולה מהאוטובוסים כדי לתפוס מקום בתור לביקורת הגבולות, איסוף המזוודות המלאות עד פקיעה ומוצרי הדיוטי-פרי שהושארו בשמירה, משחקי החתול ועכבר במכס, פסטיבל קבלת הפנים המשפחתית, המיקוח עם נהג המונית, וגל החום (ובדרך כלל גם החדשות ברדיו) המכה בך עם היציאה מהאולם הממוזג.

הטיסות לחו"ל כבולמוס לאומי

הטרמינל נעשה קטן על הישראלים

חוויית היציאה מהארץ אף היא נצבעת בצבעים ישראליים עזים, ומבדילה את נתב"ג מנמלי-תעופה אחרים בעולם, שרובם מתפקדים בדומה לתחנת-רכבת מרכזית, רק עם מטוסים. תזכורת למצבנו הביטחוני ניתנת כבר בעמדת הכניסה למתחם הנמל על-ידי מג"בניקים חמושים, הבולשים פנימה לכל מכונית. בטרמינל עצמו אלה הם הבחורים החסונים בכל פינה, חמושים במשקפי ריי-באן, אוזניה תקועה באוזן, מכשיר קשר ו'בליטה' לא טבעית בחליפה, ולצידם המתשאלים.

תזכורת לצפיפות, לקולניות ולחוסר הסדר והמשמעת הציבוריים, מספקים התורים המשתרכים לפני דלפקי החברות. אלפי תיירים עוקבים בהשתאות אחר 'הספורט הלאומי' של המקומיים להידחף מחוץ לתור, לא אחת באמצעות תיחמונים ושקרים ("סלח לי, הייתי לפניך בתור. רק יצאתי לשירותים"), ובעיקר בסירובם העיקש להסתדר בשורה עורפית.

הנטייה לצפצף על הכללים ולהכתיב לרשויות את סדר-היום על-פי הנוחות האישית, באה לידי ביטוי גם בניסיון של רבים מהישראלים היוצאים לחו"ל להתעלם מההוראה המפורשת להתייצב לבידוק ולביקורת לפחות שעתיים לפני ההמראה. מבחינתם, שעה לפני זה בהחלט מספיק. ההתייצבות ברגע האחרון, כמו גם המחסור בבודקים ביטחוניים, הם בין הסיבות לאיחורים הרבים בזמני ההמראות.

ההרחבות והשיפורים שנעשו בנמל בשלהי שנות ה-80' לא הדביקו את קצב הגידול בנוסעים, שגאה בעקבות העלייה ברמת החיים וההוזלה במחירי הטיסות והחופשות. ביטול הצורך באשרת-כניסה למרבית יעדי התיירות העולמיים, קיצר את ההליך הבירוקרטי של הטיסה ותרם אף הוא לגידול במספר הטסים. למעשה, עד שלהי שנות ה-90' נותרו מדינות ספורות בלבד המחייבות בעלי דרכון ישראלי באשרת כניסה. בהן ניתן למנות את ארצות-הברית, קניה, ברזיל, ארצות ערב (אלו שמאפשרות לישראלים להיכנס לתחומן) ועוד מספר ארצות, בעיקר כאלה שלא מקיימות יחסים דיפלומטיים עם ישראל, אך מאפשרות כניסת קבוצות מאורגנות.

בעקבות הגידול המהיר במספר הנוסעים, התארכו התורים לדלפקי הרישום לטיסות וגלשו לא אחת אל מחוץ לבית הנתיבות. נוסעים שהגיעו לארץ נאלצו להמתין שעות לקבלת אישור כניסה רשמי, אחרים החמיצו טיסה בגלל התארכות הבידוק הביטחוני. החוויות הקשות הללו, שחרגו מעבר למה שמקובל בנמל-תעופה בינלאומי, החריפו בעיקר בעונת הקיץ, שבה נהפכה מדינת ישראל למעצמת תיירות קטנה.

באפריל 1990 כתב דן ארקין במעריב: "הקיץ האחרון גילה שנתב"ג מתחיל להיות קטן על המדינה הזאת'. כעבור שנה, ב-1991, פירסמה הנהלת נמל-התעופה המלצה ליוצאים לחו"ל, להתייצב בנמל-התעופה לפחות שעתיים וחצי לפני מועד הטיסה, כדי להבטיח שיספיקו לעבור את מסלול הבידוק וביקורת הדרכונים לאור הלחץ הגדל.

הנתונים שפורסמו שנה אחר שנה בסקרי העיתונות ובנתוני הלמ"ס, לא הפסיקו להדהים. ב-1992, גדלה תנועת הנוסעים בנתב"ג ב-27 אחוזים בהשוואה לשנה שקדמה לה, תנועת המטוסים גדלה ב-19 אחוזים וממוצע הנוסעים למטוס ב-7 אחוזים. היה זה אך ביטוי סמלי לרוח הזמן, כאשר אחד מסעיפי חוק יסוד: כבוד האדם וחירותו, שחוקק באותה שנה (1992) עיגן לראשונה את זכותו של האזרח הישראלי לצאת לחו"ל. בסעיף 6 נקבע כי "כל אדם חופשי לצאת מישראל". סעיף 12 בחוק קבע שמותר להתקין תקנות שעת חירום מכוח סעיף 9 לפקודת סדרי שילטון המשפט התש"ח-1948 "ובלבד שהשלילה או ההגבלה יהיו לתכלית ראויה ולתקופה ובמידה שלא יעלו על הנדרש".

ב-1993 הפעילו טיסות סדירות לנתב"ג וממנו לא פחות מ-36 חברות תעופה, בהן חברות תעופה ממצריים, רוסיה, פולין, הונגריה, אזרבייג'אן, סלובקיה וסין. תנועת המטוסים באותה שנה עמדה על כ-36 אלף המראות ונחיתות, לעומת כ-23 אלף בשנת 1979.

היציאה מהארץ הופכת סיוט לנוסעים

הזרם השוצף של היוצאים לחו"ל, שהתעצם ממחצית שנות ה-90', הכביד יותר ויותר על הנמל והעיתונות שבה ודיווחה על "תוהו ובוהו באולמות ההמתנה", "פקקים ביציאות ובכניסות לנמל ובמגרשי החניה", "תורים כאורך הגלות בדלפקי הבידוק"', "נוסעים נזעמים שנאלצו להמתין שעות ארוכות לביקורת דרכונים", "מחסור במוניות''.

"מי שרוצה לעשות מחקר על איך הופכים אנשים רגועים וחייכנים לפקעת של עצבים", כתב העיתונאי אריה אגוזי באוגוסט 1996, "יכול לבוא בימים הקרובים לאולם הציבורי של נמל התעופה בן-גוריון. בתוך כמחצית השעה הופכים שם גם בעלי העצבים החזקים ביותר להרי געש מתפרצים, כאלה שחייבו בשבועות האחרונים כמה פעמים את התערבות המשטרה. נמל התעופה בן-גוריון פשוט קורס, ומה שקורה בו בימים אלה הוא כנראה רק מבוא למה שעתיד לקרות בו.

"הבעיה מתחילה בכניסה לנמל. שוטרי משמר הגבול מתעקשים לפתוח רק מסלול בדיקה אחד, מגרשי החניה צרים מלהכיל את אלפי המכוניות והנוסעים ומלוויהם סותמים את האולם הציבורי בו מצויים דלפקי הבידוק (צ'ק-אין) של חברות התעופה. גם אתמול בבוקר השתרכו במקום תורים, שלא איפשרו לדלתות האוטומטיות של האולם להיסגר. מיזוג האוויר ברח החוצה, החום והלחות חדרו פנימה והוסיפו לאווירת 'מלחמת השוורים' המאפיינת את האולם, שהוא בושה למערכת התעופה בישראל. על שטח המתאים לטפל בשלוש טיסות לאילת, מנסים עשרות בודקי ביטחון ועשרות עובדים של חברות תעופה לטפל בשטף הנוסעים של עשרות טיסות".

הדוחק, הן באולם היוצאים והן באולם הנכנסים, גרם לא אחת לפקיעת מערכת העצבים, ולגלישה לחילופי קללות וחרפות ("יא מאנייק, עמדתי לפניך!", "עוף מכאן!") ואף לאלימות פיזית של ממש שהסתיימה לא אחת בהתערבות המשטרה (אריה אגוזי, ' תורים ענקיים סותמים את אולם הנוסעים בנתב"ג', ידיעות אחרונות, 5.8.1996, 21).

למעשה, העצבים ומסכת התלאות הפכו במחצית שנות ה-90' דבר שבשיגרה בנמל התעופה בן-גוריון; כך גם הדיווח על מספר הנוסעים שהחמיצו את טיסתם בגלל צפיפות, בלגן ומחסור בכוח-אדם מקצועי. כך קרה, שבדרך לחופשה נכספת לחו"ל נאלצו רבים מאזרחי המדינה לעבור מסלול טירטורים, בעוד תיירים שהתנסו בכך חשבו פעמיים אם להמליץ למכריהם על 'החוויה'.

חברות התעופה הזרות שקלו אז לעתור לבג"ץ, לחייב את רשות שדות התעופה לממן את ההפסדים הנגרמים להן בשל נוסעים שנתקעו בשדה, אבל פיתרון אמיתי לבעיה לא נראה באופק. כולם הסכימו שחייבים לעשות משהו לשינוי המצב. בפועל, לא קרה דבר.

לזכותה של רשות שדות התעופה ייאמר, כי היא עשתה במרוצת השנים מאמצים להקל את העומס: ב-1993 נבנתה קומת חניה נוספת לעוד 320 מכוניות בחניון לטווח קצר, והוכנסה לשימוש מערכת חדשה של מענה קולי ממוחשב למסירת מידע על טיסות נוחתות וממריאות. בשלהי 1994 נחנך אולם רחב-ידיים שנועד לשרת כ-6 מיליון מקבלי פני נוסעים בשנה, בשטח כולל של כ-4100 מ"ר, ובקיבולת מרבית של כ-2400 איש. באולם החדש עמדו לרשות הנוסעים 32 דלפקי שירות, שכללו 16 דלפקים לחברות השכרת רכב, דלפקים לבנקים והמרת מטבע, שלושה דלפקים למארגני תיירות, 9 דלפקים לגורמי תיירות שונים (למשל, שירותי הסעה לתיירים) ודלפק לשירותי קו 222 (תחבורה ציבורית לנתב"ג וממנו). כמו כן הוקצו שטחי מסחר לחנויות ספרים ועיתונים, דברי מתיקה ודוכן מפעל הפיס. כעבור שנה נוספו לאולם שתי חנויות מסחריות ובית-מרקחת בסיגנון דראגסטור.

ממחצית שנות ה-90' ואילך הפך המיחשוב בשדות התעופה חלק משיגרת היום-יום והקיף את כל מערכות המינהל והשירות - החל ממערכת ממוחשבת לניהול תנועת מטוסים ובדיקתם לקראת טיסה וכלה בניהול העמסה ופריקת המזוודות.

ב-1996 הורחב טרמינל 1 ולצידו נבנה טרמינל נוסף קטן - טרמינל 2, לטיסות שכר (צ'ארטר) וטיסות פנים-ארציות. באותה שנה הופעל גם שירות חדש להסעת נוסעים על כבודתם, במיניבוס חדיש, ממגרש החניה לטווח ארוך לטרמינל. השירות, שניתן ללא תשלום, ובתדירות גבוהה, הקל על נוסעים שהשאירו את רכבם בחניה עד שובם ארצה.

שירות נוסף שהופעל באותה עת בנתב"ג, היה מידע טלפוני על חניה והיסעים. נוסעים שהתקשרו למספר טלפון מיוחד שהוקצה לכך, יכלו לקבל מידע על תעריפי החניה במגרשים, התחבורה הציבורית, היסעים ושירותי מוניות בנמל.

ב-1996 נרשם שידרוג חשוב בנושא הביטחון: רשות שדות התעופה עשתה קפיצת מדרגה בתחום כיבוי האש, לאחר שהצטיידה בארצות-הברית במספר רכבי הצלה וכיבוי אש חדישים, מהמשוכללים בעולם.

ב-1997 הורחבו ושוכללו שירותי הטרום טיסה (מסירת המזוודות וכירטוס) של אל על, שירות שהופעל לראשונה במחצית שנות ה-80' במבנה צמוד לתחנת רכבת צפון בתל-אביב. נפתחו מרכזים חדשים בבאר-שבע, בירושלים ובחיפה וכעבור זמן-מה, גם בראשון לציון ובאשדוד (השירות הופסק בינואר 2002 משיקולי כדאיות כלכלית). בנוסף, ניתן לראשונה השירות גם בשדות התעופה הפנים-ארציים בחיפה, באילת, בראש פינה ובמנחת קריית-שמונה. גם ארקיע החלה להפעיל שירותים אלה עבור חברות התעופה הזרות סוויסאייר, לופטהאנזה, בריטיש איירווייס ואייר קנדה.

ב-1997 גם הוכנס לשימוש מכשיר ביומטרי לזיהוי באמצעות טביעת אצבעות, שנועד להחליף את ביקורת הדרכונים (בפועל, רק מעטים השתמשו בו). באותה שנה הוחלט על תורים נפרדים לבעלי דרכון זר ולבעלי דרכון ישראלי, באולם הנכנסים ובדלפקי ביקורת הגבולות. באותה שנה פירסמה רשות שדות התעופה דו"ח מקיף על תנועת הנוסעים בנתב"ג. הדו"ח כלל בין השאר ניתוח מגמות שונות מאז 1991. אחד הנתונים שהמחיש את מהפכת הטיסות, התייחס לתנועת הנוסעים בנמל: ב-1991 עברו בנמל התעופה 9394 נוסעים ביום בממוצע. בשנת 1997 עמד המספר הממוצע של הנוסעים ביום אחד על 20,162.

משנת 2000, שנת השיא בתנועה בנתב"ג (מעל תשעה מיליון נוסעים וכ-66,000 מטוסים) ועד 2004 הלכו והתרבו ימי העומס בנמל, שבהם נדחסו לתוכו 20-35 אלף איש (ביום). ההמולה איפיינה את הטרמינל הישראלי כבר בכניסה אליו עם הרכב. המוני-אדם הצטופפו מול לוח השעונים הממוחשב של הטיסות היוצאות והנכנסות, בשירותים, בחנויות, על הספסלים וכמובן, בתורים הארוכים מאוד לבידוק הביטחוני.

גם משרד הפנים נרתם למאמץ להקלת הלחץ הבירוקרטי של היציאה לחו"ל, וב-2003 איפשר לראשונה לכל אזרח שתוקף דרכונו עומד לפוג, לקבל דרכון חדש היישר לביתו. עד אז נאלצו תושבי המדינה להגיע לסניפי משרד הפנים ולהמתין בתורים ארוכים כדי לקבל דרכון חדש (על פי נתוני משרד הפנים, כ-550 אלף דרכונים ותעודות מסע הונפקו בשנת 2001, כששיא ההנפקות החל מעט לפני חג הפסח ונמשך עד ראש השנה).

ואולם, כל החידושים והמאמצים היו בבחינת אספירין לחולה אנוש. הפיתרון האמיתי היה ברור לכולם: טרמינל חדש. ב-16 בינואר 1994 התכנסה ממשלת ישראל לישיבה חגיגית, שבה הציג ראש הממשלה יצחק רבין בפני השרים את התוכנית השאפתנית להקמת "נתב"ג 2000", שדה-התעופה החדש של ישראל. כל השרים, למעט אחד, הצביעו בעד הפרויקט והישיבה הסתיימה בברכות ובלחיצות ידיים. בשורה האחרונה של הפרוטוקול נכתב כי "אם לא יהיו עיכובים, ייחנך בית הנתיבות החדש ביום העצמאות ה-50 למדינת ישראל, במאי 1998". בפועל, חלף מעל עשור מאז ההחלטה החגיגית ועד לחנוכתו הרשמית של הטרמינל החדש (בנובמבר 2004) ופתיחת עידן חדש בתולדות התעופה והתרבות הישראלית.
לפי התחזיות, שנת 2000 הייתה אמור להביא ארצה גל של תיירות צליינית, ומסיבה זו שמו המקורי של הטרמינל היה "נתב"ג 2000". תנועת הנוסעים והמטוסים בנמל אכן הגיעה לשיא בשנת 2000, אך לאחר פרוץ אינתיפאדת אל-אקצה בחודש ספטמבר באותה שנה, צנח מספר הנוסעים השנתי בכ-2.5 מיליון בשנת 2002. הנמל התאושש מתקופת שפל זו לאחר חמש שנים, ורק בשנת 2007 עברו נתוני התעבורה דרכו את אלה של שנת 2000. 

מרבית הישראלים למדו לחיות עם הלחץ והטירטורים בנמל-התעופה, אולי משום שהורגלו מגיל צעיר ללחצים בתחומי-חיים רבים אחרים. נתב"ג 2000 הפיחה בליבם תקווה לעתיד ורוד יותר, בעיקר משום שבסוף מסע הייסורים חיכתה החופשה בחו"ל ועוד קודם לכן, אפריטיף קניות משכר, שהפך לאחד מסמלי הזמן והתרבות בישראל: מסע קניות במתחם הדיוטי-פרי.

תופעת הדיוטי-פרי בישראל

דיוטי-פרי לתיירים בלבד

הדיוטי-פרי (Duty Free, מילולית, פטור ממכס) הראשון הופעל בנמל-התעופה ב-1957 על-ידי חברת רמתם, שהיתה בבעלות משותפת של בנק איגוד וחברת הבנייה ההסתדרותית סולל בונה. החברה קיבלה את הזיכיון להפעלת החנות בשדה ללא מכרז, בדומה לזיכיונות אחרים בתחומים רבים, שחולקו באותן שנים ביד נדיבה ל'אנשי שלומנו' על-ידי הממסד המפא"יניקי, הרחק מעיני הציבור ולרוב ללא מחאה וביקורת משפטית ופוליטית. שמועה שנפוצה אז, ולא אומתה, סיפרה על כך שהרווחים ממכירות הדיוטי-פרי הלכו, מסיבה זו או אחרת, לשירותי הביטחון.

העמלה ששילמה רמתם למינהלת בית הנתיבות הייתה סמלית במונחים של היום - 5% בלבד מההכנסות, אך הרווחים היו קטנים, הן בשל מספרם הנמוך של הנוסעים לחו"ל והן בשל העובדה שהתשלום בדיוטי-פרי היה אך ורק בדולרים, בעוד הקצבת מטבע חוץ לישראלים בקושי הספיקה לנסיעה ולשהות בחו"ל. למעשה, רוב הקונים היו תיירים שחזרו מביקור בארץ.

מטרת הדיוטי-פרי היתה להעשיר את קופת המדינה הענייה בדולרים. זו, אגב, גם הסיבה לכך שמחירי המוצרים היו זולים בהשוואה למחיריהם בחו"ל, ובכלל זה בחנויות דיוטי-פרי גדולות יותר ברחבי העולם (רוב המוצרים היו זולים ב-60% מהמחירים של מוצרים דומים בארץ).

החנות בלוד הציעה מבחר דל ביותר (במונחים של היום) של מוצרים מיובאים, ובעיקר בשמים ומשקאות אלכוהוליים, מקצתם של חברות שלא נמכרו כלל בארץ (מותר היה באותה עת להביא ארצה בקבוק אחד של וויסקי או קוניאק ובקבוק אחד של יין). הסיגריות תוצרת חוץ – קרטונים של קנט ומרלבורו - היו הלהיט בהא הידיעה בדיוטי-פרי.

זמן-מה אחרי פתיחת חנות הדיוטי-פרי בלוד, פתחה משפחת פדרמן, אז המעסיק הפרטי הגדול במשק הישראלי, חנויות דיוטי-פרי בשלושה בתי-מלון שבבעלותה: דן בתל אביב, המלך דויד בירושלים ודן אכדיה בהרצליה. זמן קצר אחר כך נפתחו שתיים נוספות, במלון דן כרמל בחיפה ובמלון דן קיסריה. חנות נוספת בבית-ההארחה של קיבוץ איילת השחר בגליל, נפתחה בשלב מאוחר יותר.

החנויות במלונות משפחת פדרמן תיפקדו כמרכזי הזמנות לסחורה שהוחזקה במחסן ערובה bonded warehouse)) בשדה-התעופה (מחסן עם סחורות פטורות ממס, ששוחררו תחת פיקוחו של איש מכס בלבד). הלקוחות נדרשו לבחור מתוך דוגמאות של המוצרים שהוחזקו בחנות והסחורה נמסרה להם על-ידי דיילות - רובן נשים של מנהלים זוטרים בנמל -באזור מיוחד שהוקצה לכך בשדה (delivery center), לאחר הצגת הקבלה המתאימה.

הליך הרכישה המסורבל, כמו גם האיסור לפתוח בשדה את אריזת הסחורה הקנויה, היו מתכון לתקלות ואי-נעימויות. לא אחת קרה שלקוח הגיע לשדה, רק כדי לגלות שהסחורה שקנה אינה במלאי. תיירים רבים גילו במטוס או בביתם בחו"ל, שהסחורה שקיבלו בשדה אינה תואמת את קנייתם במלון, ומכתבים נזעמים שוגרו להנהלת המלון ולקרובי-משפחה בישראל.

מספר קטן של ישראלים הצליחו לקנות מוצרים בדיוטי-פרי, באמצעות קרובי-משפחה בחו"ל ששלחו להם תלושי קנייה בדיוטי פרי (כדי לקנות נדרשו תלושים מיוחדים של תייר). היו גם עולים חדשים שניצלו למטרה זו את הדרכון הזר שנותר ברשותם.

המכרז הראשון להפעלת חנות בשדה

ב-1962 פג תוקף הזיכיון של רמתם, ולראשונה פורסם מכרז להפעלת חנות הדיוטי-פרי בשדה-התעופה בלוד 24 שעות ביממה. חברת אשכר, בבעלות משפחת פדרמן, מיהרה להגיש מועמדות והציעה עמלה מוגדלת של 11% מההכנסות. בסופו של דבר זכתה במכרז רמתם הוותיקה והמקושרת, עם הצעה של 11.5% שהדיפה ריח מפוקפק. אשכר לא ויתרה ואיימה לפנות לערכאות משפטיות, כולל עתירה לבג"ץ.

האיום עבד והנהלת השדה החליטה לאפשר הפעלת שתי חנויות דיוטי-פרי בטרמינל: רמתם קיבלה זיכיון להפעלת חנות גדולה (כ-350 מ"ר) ולמכירת המוצרים המבוקשים ביותר, קרי: בשמים צרפתיים, סיגריות ומשקאות חריפים. אשכר נאלצה להסתפק בחנות קטנה בהרבה (כ-120 מ"ר) ובסל מוצרי מותרות שנחשבו אז לשיא הפינוק והיוקרה, בעיקר שעונים (וושרון קונסטנטין, אודמר פיגה, אומגה, אטרנה, טיסו, בורל), מצלמות (ניקון, קנון, פנטקס, וויגטלנדר) וטרנזיסטורים. במקביל לחנות בשדה, המשיכה אשכר להפעיל את חנויות הדיוטי-פרי במלונותיה.

מודעת הפירסומת הראשונה לחנויות הדיוטי-פרי בנמל-התעופה, הופיעה ב-27.7.1962 בידיעות אחרונות, בזו הלשון: "לפני צאתך לחו"ל אל תשכח לרכוש מתנות ומצרכיך האישיים. החנות ללא מכס, The Duty Free Shop, אולם היציאה, נמל תעופה לוד". במודעה פורטו המצרכים שניתן להשיג בחנות: שעונים, בשמים, סיגרים, סיגריות, משקאות חריפים תוצרת חוץ ותוצרת ישראל, מכונות גילוח חשמליות, מציתי גז, שקופיות, סרטי צילום, מוצרי קשמיר, פשתן אירי, מוהייר וג'רסי מקומיים, תכשיטי כסף-זהב-קרמיקה ומזכרות.

למעשה, רק בתחילת שנות ה-70' הפכו חנויות הדיוטי-פרי בשדה לרווחיות ממש. בשנים 1971-72 הרוויחה אשכר 3 מיליון דולר (שווה-ערך ל-10 מיליון לירות).

דיוטי-פרי מחוץ לשדה-התעופה

בשלהי שנות ה-50' ותחילת שנות ה-60' נפתחו קומץ חנויות דיוטי-פרי באוניות של צים ובמעבורות נילי וביל"ו של חברת הספנות הישראלית סומרפין Somerfinn)) שהפליגו תקופה מסוימת בקו חיפה-איטליה. המעבורות הופעלו על-ידי חברת לים ונודעו בכינוי "חנות מתנות שטה".

לצד חנויות הדיוטי-פרי הרשמיות והמוכרות, שיגשג באותם עשורים 'שוק שחור' של רוכלים שמכרו מוצרים ללא מכס. השווקים העיקריים התמקמו בכניסה לנמל חיפה, בתחנה המרכזית הישנה בתל-אביב, בצמוד לבית-הדואר המרכזי וכיכר מוגרבי (שניהם ברחוב אלנבי בתל-אביב) וכן ברחוב יפו בירושלים. הרוכלים קנו מימאים תוצרת חוץ, שהתחרתה בהצלחה בתוצרת המקומית. הם מכרו בעיקר תמרוקים, חולצות אמריקאיות, גרבי רשת ניילון לנשים, טרנזיסטורים וכמובן ג'ינסים, שעדיין לא נמכרו באותה עת בחנויות בישראל.

מקור הסחורה, היה בהרשאה שניתנה אז לימאים להביא, אחת לשלושה חודשי שירות על הסיפון, מוצרים בסך 150 ל"י (לירות ישראליות) ללא צורך ברישיון ייבוא. עקרונית, המוצרים שייבאו היו חייבים במכס, אך בעד כל יום שהמלח נעדר מהבית ונמצא בהפלגה, ניכו לו מן המכס סכום של 1.25 ל"י. ייבוא זה של הימאים הותר רק בשני תנאים: שהסחורות נקנו ממשכורתו של הימאי ושהן ישמשו אותו או את בני משפחתו בלבד - כלומר אינן מיועדות למסחר".

פקחי אגף המכס והבלו במשרד האוצר ניסו להילחם בתופעת שוק הימאים השחור, אך ללא הצלחה יתירה, והוא נותר על כנו עד שלהי שנות ה-90' (אגב, כמות מזערית של הבאסטות הללו קיימות עד היום בתחנה המרכזית הישנה בתל-אביב ברחוב העצמאות בחיפה).

"תיירות המגהצים" לקפריסין כתחליף לדיוטי-פרי בישראל

אחת הסיבות העיקריות, אם לא העיקרית, לנהירת אלפי ישראלים לקפריסין בתחילת שנות ה-60', באונייה או במטוס, הייתה האפשרות לקנות במחיר מוזל מוצרים שונים ובעיקר מוצרי חשמל, שהיו יקרים מאוד באותה עת בארץ. ב-1961 לבדה יצאו כ-8500 ישראלים לחופשה באי השכן, מספר עצום במונחי התקופה.

כך תיאר העיתונאי חיים מס את התופעה:

הם התגברו על חומת הניירת, הסחבת והרצצת שבה היה כרוך מסע טיולים מהנה להרי אולימפוס, רכשו 250 דולרים לפי שיטת המימוש של ניירות-ערך בשער שנע בין 2.30 ל"י (בחורף) ל-2.50 ל"י (בקיץ) לדולר, נסעו באניות ובמטוסים, בילו שבוע או עשרה ימים במקומות הנופש והקיט וברחובות ניקוסיה הסואנים, וחזרו גדושי חוויות, חבילות ומזוודות כשבאמתחתו של כל אחד מצויים שני מוצרי יבוא בעלי חשיבות ראשונית במעלה: מכונת גילוח חשמלית ומגהץ אדים.

אלה מבין הקייטנים הישראלים שהתמצאו בסוגיות כלכליות, חישבו כי עצם הבאת שני האוצרות הללו - מכונת גילוח ומגהץ - דיה כדי להטביע את גושפנקת הכדאיות על הטיול המהנה. שלטונות המכס בנמל חיפה ובנמל התעופה לוד 'העלימו עין' ולא שאלו הרבה שאלות – רכישות שנעשו בקפריסין היו בחינת 'מצווה' שכל המרבה בה הרי זה משובח, ושמחו כל הנוגעים בדבר: הקפריסאים, שגרירינו מר לוין, משרד החוץ, ועל אחת כמה וכמה התיירים הישראלים שגילו באי השכן ארץ מציאות לא נודעת. [...] היו שכינו את התיירות העממית מישראל לאי "תיירות מגהצים" (חיים מס, "טיל התיירות" הישראלי נועד להתמודד בטיל המצרי על כיבוש לב הקפריסאים', ידיעות אחרונות, 29.7.1962, 5).


בשנת 1962 כבר הגיע מספר הישראלים שנסעו לקפריסין ל-30 אלף, ואולם נחשול היוצאים נחלש קמעה לקראת סופה, בשל שני מהלכים פיננסיים: פיחות בשער הדולר, שהקטין את כוח הקנייה של הלירה הישראלית, ומס חדש בגובה 140 ל"י שהוטל על תייר שלא בקבוצה מאורגנת, בעת רכישת כרטיס טיסה (ללא קשר ליעד הטיסה).

באוגוסט 1963 הנחית המכס הישראלי מכה אנושה על חופשת הקניות בקפריסין, כאשר הניח מארב לשבים בטיסה מהאי השכן, עמוסי חבילות ומטריות. כך דיווח העיתונאי יחזקאל אדירם:

עשרות פקידי מכס שהובאו במיוחד מירושלים המתינו להם 'דרוכים לקרב' בצידו האחד של אולם המכס. בפינה אחרת ניצב הכן מספר מוגדל של קופאים. [...] מה לא היה במזוודות. כששטחו החוזרים את חפציהם על דוכני הבדיקה, דמה אולם המכס לחנות כל-בו, או נכון יותר לשוק הכרמל. "האם נשאר עוד משהו בשווקי קפריסין?" שאלו בחיוך פקידי המכס.

על הדוכנים בלטו בעיקר מגהצי אדים - 'הסמל המסחרי' של קפריסין - בדים לחליפות ובדים מכל הסוגים, טוסטרים, סרוויסים, צעצועים, מטריות, שטיחים, מטות מתקפלות, קופסות סרדינים ושימורי בשר, סיגריות אמריקניות, מוצרי חרסינה, טרנזיסטורים, מקלטי רדיו וטלביזיה, מצלמות, מייבשי שערות, תמרוקים ואפילו – נייר טואלט בכמויות בלתי מבוטלות! [...]

היה מי שהציע לא מכבר לערוך למועמדים ליציאה לקפריסין סיורים בחנות ללא מכס בנמל התעופה לוד, במקום להטיסם לאי השכן. "זה משתלם להם יותר מאשר להתרוצץ בקפריסין" - הסביר הלה את תכניתו. עתה, לאור המדיניות החדשה, לא ישתלם גם דבר זה... הסביר לי מר אברהם וינר, מ"מ הממונה על בית המכס בנמל-התעופה לוד: "רוב הישראלים מנסים לכסות את הוצאות הנסיעה באמצעות הקניות. אנו מנסים לרסן תופעה פסולה זו. התעשייה המקומית, עלולה להיפגע קשות על-ידי ייבוא פרטי זה (יחזקאל אדירם, 'המכס בלוד הסתער על נופשי-הקניות בקפריסין', ידיעות אחרונות, 25.8.1963, 7).


אחד המרואיינים שראיינו לצורך כתיבת ערך זה, שנמנה עם רבבות הפולשים לקפריסין, בחודש מאי 1964, ערב גיוסו לצה"ל סיפר:

השלל שהבאתי כלל מגהץ אדים, כמובן, סרוויס לקפה ובד אנגלי עבה כברזנט לחליפה. האמת, פרט לקניות לא היה הרבה מה לחפש שם. באותה שנה, קפריסין כולה נראתה כמו גירסה משופרת מעט של מחנה פליטים בעזה. אגב, זו היתה הנסיעה הראשונה שלי לחו"ל, אם לא לקחת בחשבון גיחה קודמת, בסוף 1956, אחרי מבצע קדש, לרפיח ודיר אל בלאח, במסגרת טיול בית-ספר...

קניית מתנות לקרובים כחלק מטקס משפחתי סביב הטיול לחו"ל

נדירות היציאות לחו"ל בקרב כלל הציבור הישראלי, לצד בידודה של ישראל, הפכו (לפחות עד מחצית שנות השמונים) את קניית המתנות וחלוקתן לבני המשפחה לטקס, שנחרת בתודעתם של ילדים רבים. טקס פתיחת המתנות תואר בהומור על-ידי העיתונאים אמנון דנקנר, גיא אסיף וגל אוחובסקי, במוסף נוסטלגי של שנות ה-70' שהוציא מעריב:

כשהמאושר או המאושרת היו חוזרים מחו"ל, המשפחה הייתה מסתדרת בתור כדי לקבל את המתנות. אבא ואמא היו מוציאים מהמזוודות הענקיות והגדושות בגדים ותקליטים, ומכשירים חשמליים, וכלי אוכל, וקישוטים לסלון, ובדים לחליפות, ומפות שולחן, ואלף מזכרות קטנות של מגדל אייפל מברונזה והמגדל העקום של פיזה מגבס וכדורים עם שלג, ולמחרת הם היו הולכים לעבודה ומביאים מתנות לקולגות. ומי שהיה חוזר מחו"ל ולא מביא לך מתנה - לא חשוב המחיר, העיקר תשומת לב - נחשב שמוק גדול וסוציומט שואג (אמנון דנקנר, גיא אסיף, גל אוחובסקי, 'מתנות מחוץ לאר"ץ' משוגעים תרדו מהגג, אלבום הניצחון של שנות השבעים (מוסף חג מיוחד, מעריב), 24.9.1999, 54).

כיוון שבדרך כלל ההורים טסו ללא ילדיהם (בשל יוקר הכרטיסים), המתנות הללו היוו מעין פיצוי לנשארים והפכו את הנסיעה (ובעיקר את יום החזרה הביתה) ליום חג משפחתי. גם יתר הקרובים (אחים, דודים וכו') ולעיתים קרובות גם חברים, זכו לא אחת לטעימה מהזוהר והשפע של הגויים באמצעות המתנות והמזכרות מחו"ל. המחויבות להביא מתנות לכל השבט העיקה על הנוסעים בשל הממון, הזמן והעצבים שהיו כרוכים בה.

במדריך חץ לאירופה - אחד ממדריכי הטיולים הפופולריים בעברית בשנות השישים והשבעים, הופיעה המלצה המשקפת את מקומן של המתנות מחו"ל בתרבות הישראלית באותה עת: "אחד הנוהגים - הנפסדים - של המטייל הישראלי בחו"ל היא שעליו להביא לכולם מתנות. לא מדובר רק על הכסף שיש לבזבז עליהן, גם הזמן הנדרש לחפש מתנות, לא יקרות, ושתעשינה רושם מתאים שווה ממון. מי שיכול להגיד לידידיו לפני נסיעתו, שלצערו הרב לא יוכל מסיבות כל שהן, ואולי אפילו להגיד להם את האמת, להביא מתנות - הוא אדם אמיץ. אולם לא כולם אמיצים. לכן, כדאי להיכנס לחנות כל-בו, מיד בתחילת הטיול, עם רשימת שמות של האנשים שיש להביא להם מתנות ולקנות אותן תיכף בהתחלה. עשו זאת, כדי שתוכלו אחר כך ליהנות בנחת מכל רגע של הטיול. ישנה עוד אפשרות: לצאת לפני הנסיעה לחנות מתנות בישראל, ולקנות מתנות, חפצים קטנים שאינם מתוצרת ישראל ולשמור אותם בביתכם. כשתשובו מהנסיעה, הרי המתנות כבר מוכנות. שיטה זו גם חוסכת במטבע זר נוסף על הזמן, ומקום במזוודה - דבר שהוא חשוב כשלעצמו בטיול.'

לא רק המתנות העיבו על המסע לחו"ל. בישראל הפמיליארית, הסולידרית, החטטנית, הפרובינציאלית וחסרת הטקט, היה נהוג במשך שנים לצייד את הנוסעים לחו"ל ברשימת קניות של מוצרים שאינם נמכרים בארץ, או שנמכרו בחו"ל או בדיוטי-פרי בהנחה משמעותית. המחויבות למלא אחר הבקשות הללו (מי שסרב נחשב לסוציומט), העיקה גם היא על הנוסעים והפכה חופשות רבות לטורח.

החנויות החדשות של רמתם והפיכת הדיוטי-פרי בשדה לחלק מחוויית הנסיעה לחו"ל

 בשנת 1970 החלה חברת רמתם (שהייתה בבעלות דוד צימנד, מולטי-מיליונר יהודי, שהתגורר במונטה קרלו) להפעיל חנויות בשני אולמות הנוסעים היוצאים של שדה-התעופה לוד. בחנויות נמכרו סיגריות, שוקולדים, משקאות חריפים, מוצרי קוסמטיקה, אלקטרוניקה, ציוד אופטי ומתנות. אשכר, שהמשיכה לפעול בשדה, הסתפקה בשלב זה במכירת מוצרי אופנה, מתנות, ואלקטרוניקה. רמתם, שהתמקדה בלהיטים הגדולים של כל דיוטי-פרי באשר הוא - משקאות, סיגריות ובשמים - כבשה לעצמה נתח הולך וגדל מהמכירות ולקראת מחצית שנות ה-80' כבר חלשה על כ-80% מן המחזור בשדה.

עם הזמן הפכו חנויות הדיוטי-פרי בנמל-התעופה חלק בלתי-נפרד מחוויית היציאה מהארץ. במקרים רבים, תקציב הנסיעה כלל גם הקצבה לקניות בחנויות הללו, שאיפשרו לקונה הישראלי להביא הביתה 'טעם של חו"ל' בחבילות גדולות: סיגריות, שוקולדים, משקאות חריפים ותמרוקים.

בשלב זה (שנות השבעים) היקף המכירות בשדה היה עדיין מצומצם, בשל התקציב הזעום שהספיק בקושי לקניית המוצרים שאותם התיר החוק לייבא ארצה ללא צורך בתשלום מכס, לאמור: "חפצים אישים בכמויות סבירות שנהוג להביאם בתיקי יד; משקאות חריפים עד שלושת-רבעי ליטר; בשמים עד רבע ליטר לכל נוסע; עד 250 סיגריות או כמות כוללת של 250 גרם מוצרי טבק; מתנות בסכום של עד 120 ל"י; עד שלושה קילוגרם מוצרי מזון לשימוש אישי, אך לא יותר מקילוגרם אחד מכל סוג" (צבי רימון, 'מה מותר להביא מחו"ל', ידיעות אחרונות, 7 ימים, מדריך לתייר בחו"ל, 12.7.1974, 25). 

חרף הגברת הביקורת של אנשי המכס בשדה (בתחילת שנות ה-70', נעשתה הבדיקה יסודית יותר ובעקבות זאת חל גידול במספרם של הישראלים שנתפסו על חם), רבים העדיפו להסתכן בהברחת משקאות, סיגריות ושוקולדים ולכן ויתרו מראש על קנייה בדיוטי פרי.

שידרוג שירותי הדיוטי-פרי בעקבות שידרוג האולם בבית הנתיבות

בשנת 1977, בעקבות הפיכתו של נמל-התעופה לחלק מרשות עצמאית (רשות שדות התעופה) החליט מנהל הטרמינל דאז, יהודה שגיב, לשדרג את סביבת השהייה הטרום-טיסתית בבית הנתיבות. הטרמינל שופץ והשירות יועל, מתוך מטרה להביא את היוצאים לחו"ל כמה שיותר מהר לאולם ההמתנה לטיסה, שבו מוקמו חנויות הדיוטי פרי. בשנות ה-80' נוספו לאולם הדיוטי-פרי מספר זכיינים קטנים: אומטיסו עם דוכן קטן לממכר שעונים, חנות התכשיטים ה. שטרן, חנות ספרים ועיתונים נוספת של סטימצקי ודוכנים לממכר ממתקים של עלית.

אגב, ה. שטרן פועלת בשדה-התעופה מאז היווסדו ועד היום. את החנות הראשונה הקים ב-1949 הנס שטרן, יהודי-גרמני שנמלט לברזיל עם משפחתו בגיל 20 בעקבות אירועי "ליל הבדולח" בגרמניה הנאצית. החנות שהוקמה ברציף העגינה של אוניות משא בריו דה-ז'אנרו, צמחה עם הזמן לחברת התכשיטים הגדולה בברזיל ולאחד ממותגי התכשיטים היוקרתיים בעולם (ב-2005 היו לחברה 19 סניפים ברחבי העולם).

עם העלייה בהיקף הטיסות חלה עלייה גם בהיקף המכירות בחנויות הדיוטי-פרי, וב-1987 הן עשו מחזור מכירות של 8 מיליארד דולר. כ-40 אחוז מהמחזור תפסו מכירות מוצרי הקוסמטיקה, זאת בגלל פערים של עשרות אחוזים (ולעיתים גם 100 אחוזים) בין מוצרי הקוסמטיקה בחנויות בישראל וברמתם. כך כתבה שושנה חן, כתבת הצרכנות של ידיעות אחרונות, ביוני 1987: "יש נשים שלקראת הנסיעה לחו"ל צועדות לדלפקי הקוסמטיקה בחנויות הארץ, מקבלות הדרכה מדיילות במקום, מגיעות אחר כך לבן-גוריון, וקונות לפי הרשימה שהכינו".

מכרזים חדשים להפעלת הדיוטי-פרי וכניסת ג'יימס ריצ'רדסון

העלייה בהיקף המכירות בחנויות הדיוטי-פרי, הניעה את רשות שדות התעופה לדרוש נתח גדול יותר מעוגת ההכנסות. ב-1987 הוציאה הרשות שורת מכרזים, שהראשון בהם היה למתחם החנויות הגדול והרווחי של רמתם, בשטח כולל של למעלה מ-1000 מטרים מרובעים. חמש חברות ניגשו למכרז, והזוכה היתה חברת ג'יימס ריצ'רדסון, בבעלות המיליונר היהודי-אוסטרלי סטיבן מנדי, שחלשה אז על 23 חנויות דיוטי רי במזרח הרחוק ובאוסטרליה.

ג'יימס ריצ'רדסון הציעה לרשות עמלה של כ-37% מרווחיה. רמתם, שהציעה 'רק' 33%, הגיעה למקום השלישי והסתפקה בניצחון במכרז השני על החנות של אשכר ודוכן השעונים של אומטיסו. אשכר, שהתמודדה אף היא, הפסידה ונעלמה מהשדה. במכרז נוסף להקמת חנות ספורט, זכתה חברת לים שהחלה למכור נעלי ספורט מתוצרת ריבוק ונייק, חולצות ספורט ומחבטי טניס.

ה-14 בנובמבר 1988, היום בו נפתחו באופן רשמי חנויותיה של ג'יימס ריצ'רדסון, היווה נקודת מפנה בתרבות הדיוטי-פרי בארץ, ולמעשה בתרבות הקניות של הישראלים בכלל. החברה השקיעה מאות אלפי דולרים בעיצוב נכסיה החדשים, שכללו חנות לקוסמטיקה ובשמים בשטח 800 מ"ר, חנות אלקטרוניקה בשטח 300 מ"ר, חנות שעונים בשטח 150 מ"ר וחנות אופנה בשטח 150 מ"ר. לצורך העיצוב נשכרו שירותיה של חברת קוק האמריקנית, המתמחה בעיצוב חנויות בנמלי-תעופה.

במקום המבוך העקלקל הישן, נבנה אולם גדול מואר. הסיגריות, המשקאות והבשמים זכו למיקום חדש ולמדפים צבעוניים ומושכים, המוכרות לבשו כחול-לבן והפגינו גינוני שירות בסטנדרט של חו"ל. החנויות המהודרות הפכו עד מהרה לבקתת "העמי ותמי" של הנוסעים - מעין פרוזדור נוצץ ומלא 'שיק' המוביל מהישראליות המהוהה לגן-העדן החוץ-לארצי המובטח.

הפטנט הישראלי של "פטור ושמור"

ואולם, כל זה היה רק המתָאָבֵּן שלפני המהפכה האמיתית במכירות הדיוטי-פרי בארץ. את השינוי הגדול חוללו שני אירועים. הראשון היה רעיון מקורי שהגתה ג'יימס ריצ'רדסון (וייחודי עד היום לישראל) - שיטת ה'פטוּר ושמוּר' (Arrival Collection service) או בשמה האחר: 'שיטת הפיק-אפ'. למעשה, הוגה השיטה היה זאב שריג, מי שהיה אז אחראי על הביטחון בנמל (ולימים מנהל הנמל). הרעיון עלה במוחו אחרי קניית בקבוק ויסקי, בדרכו לחו"ל.

מדובר בשיטה המאפשרת לנוסע לקנות מוצרים פטורים ממכס קודם יציאתו את הארץ, ובמקום להיסחב עימם לאורך כל הטיול - להפקיד אותם בשדה, ולקבלם, באריזת קרטון חתומה, עם חזרתו ארצה. השירות הזה הופעל לראשונה באוגוסט 1989, ובתוך חודשיים כבר ניצלו אותו 8000 נוסעים (באותה שנה פקדו את חנויות הדיוטי-פרי בנתב"ג 1.7 מיליון נוסעים).

ב-1992 נוספו הקלות בחנויות הפטור. הקונים בחנויות אלה הורשו, בהתאם לפירצה בחוק (תקנות מס ערך מוסף, תשל"ו-1976) לשלם בעבור הטובין במטבע ישראלי, במזומן או באמצעות כרטיס אשראי. שיטת הפיק-אפ (איסוף, בתרגום חופשי) הקפיצה את המכירות בשדה בעשרות אחוזים, והפכו אותו תוך זמן קצר לאחד הקניונים (והמחסנים) המבוקשים במדינה.

נעלי הספורט של האחים סקאל מקפיצים את הענף

האירוע השני היה פתיחת חנות נעלי ומוצרי הספורט של האחים סקאל, במתחם הדיוטי-פרי, ב-1990. סולי סקאל התחיל את דרכו המקצועית ב-1977 כמוכר בקנטינה בארמון הנציב בירושלים (ארמון שהוקם בתקופת המנדט הבריטי, למגורי הנציב הבריטי העליון. אחרי מלחמת השיחרור ב-1948 הועבר הארמון לידי האו"ם ומאז הוא משמש כמטה משקיפים האו"ם בישראל). הקנטינה סיפקה מזון וציוד למשקיפי האו"ם ומשפחותיהם. הללו התגעגעו למוצרי המזון במולדתם, וסולי לקח על עצמו לייבא עבורם את המוצרים הללו מחו"ל.

בתוך זמן לא רב החל היזם הצעיר, שכבר הקים חברה קטנה, לייבא גם בירה, טלוויזיות גרונדיג ופטפונים של פיליפס. הקנטינה של האו"מניקים התרחבה, וכעבור שנתיים שכר סקאל מחסן ערובה בנמל אשדוד, והחל לספק מוצרים גם לדיפלומטים זרים, לאנשי הכוח הרב-לאומי ולאוניות.

ב-1990 עלתה חברת סקאל ליגה. זו הייתה השנה בה נכנסה לנתב"ג. סולי ואחיו הצעיר מאיר רכשו את ספורטק, חנות לנעלי ספורט במתחם הדיוטי-פרי, שנקלעה לקשיים אחרי פעילות של שנה וחצי ועמדה על סף פשיטת רגל. האחים סקאל זיהו מייד את הגורמים: מחירים גבוהים, היעדר מותגים, העיצוב והתדמית של החנות הקטנה (68 מ"ר בסך-הכל). ב-1990 נמכרו בארץ רק 600 אלף זוגות נעלי ספורט. באותה שנה, ארבעה חודשים לאחר שרכשו את החנות הכושלת, יצאו האחים סקאל במה שנתפש אז כ"מבצע התאבדות": נעלי ספורט במחירים הזולים ב-10% מאמריקה וב-60% מהמחירים בארץ. הרווחים הכספיים שלהם היו זניחים, אבל הרווח האמיתי היה תודעתי: הם הצליחו לחולל שינוי בהרגלי הצריכה של הישראלים, שהחלו לקנות נעליים בחנות שבשדה.

נעלי הספורט הפכו באותה עת להיט עולמי בזכות הפופולריות הגואה של ליגת אן.בי.איי, ספורט ההליכה (ג'וגינג) ואופנת ה'ספורט אלגנט'. בתוך שלוש שנים גדלו מכירות נעלי הספורט בחנות של סקאל פי שלושה. ב-1992 הגדילו האחים סקאל את חנותם, ופתחו חנות נוספת למוצרי אופנה וספורט. בסוף אותו עשור גדל שטח המכירות ל-500 מטרים רבועים. במחצית שנות ה-90' הורחב אולם היוצאים, חנויות הדיוטי-פרי גדלו מאוד ומקצתן הגיעו עד ל-1000 מטרים רבועים.

הדיוטי-פרי - סיפור הצלחה מסחרר ותופעה ישראלית

עלייה מסחררת בהיקף המכירות

בניגוד לחנויות הדיוטי-פרי באירופה באותה עת, החנויות בישראל פעלו מסביב לשעון, 364 ימים בשנה, פרט ליום כיפור, ואוישו בצוות מוכרנים מתוגבר. ב-1995 ביקרה העיתונאית גפי אמיר בחנויות הדיוטי-פרי בנמל וסיכמה כך את רשמיה: 

רוני קול, מחנות 'סקאל ספורט' מגדיר את קניות היוצאים במושג מעולם הפסיכיאטריה 'מאניה', והמספרים מוכיחים שהוא לגמרי לא טועה. "זה חלק מהעניין של הנסיעה", אומר קול, "דברים שאנשים לא היו מרשים לעצמם בחיי היומיום, הם עושים כאן בלי לחשוב פעמיים. פתאום הידיים נכנסות לכיס ומרביצים קניות. אני לא רוצה לפגוע, חלילה, בקליינטים שלי, אבל אני יכול לומר בעדינות שאנשים קונים כמויות מטורפות. למשל 12 זוגות נעליים למשפחה (גפי אמיר, 'תביא, תביא שני אסתי לאודר', ידיעות אחרונות, 7 ימים, 14.4.1995, 58-62). 

בימים לחוצים, למשל עכשיו, מוכרת 'סקאל ספורט', הפתוחה מסביב לשעון, 25 אלף זוגות נעלי ספורט ביממה. לא מזמן סר לישראל מיסטר ג'רי סילברמן, נשיא חברת נעלי קֶדְס אינטרנשיונל. "הייתי המום", העיר בהתרגשות, "בארבע בבוקר, כשנָחָתִּי בישראל, ראיתי, לראשונה בחיי, אנשים קונים עשרה זוגות נעלי התעמלות". אין זה מפליא, אם כן, שחנות הדיוטי-פרי בנתב"ג מוכרת יותר זוגות קֶדְס, מאשר חנויות יוקרה במרכזי קניות בגרמניה ובצרפת'.

ואכן, על-פי נתונים שפורסמו בעיתונות, היקף המכירות בכל חנויות הדיוטי-פרי, ובעיקר בחנויות סקאל וג'יימס ריצ'רדסון, עולה בקצב חסר תקדים, עד כדי הפיכת הדיוטי-פרי לתופעה צרכנית ותרבותית בממדים לאומיים. ב-1993, השנה שבה זכתה ג'יימס ריצ'רדסון במכרז למכירת מוצרי קוסמטיקה, משקאות אלכוהוליים ומוצרי טבק בנתב"ג, נמכרו בחנויותיה בשדה 17,000 מותגים, מהם 400 סוגי משקאות חריפים, 300 פריטים של סיגריות וטבק, 700 מוצרי קוסמטיקה ובשמים, עשרות סוגים של מכשירי אלקטרוניקה, שעונים ומוצרי אופנה. המחזור השנתי של החברה הגיע ל-80 מיליון דולר בקירוב.

בשנת 1995 טיפסו המכירות בחנויות ריצ'רדסון בנתב"ג לכ-100 מיליון דולר. מיכאל דינר, המנכ"ל הנמרץ של רשת החנויות, סיפר לכתב מעריב, שכדי להתמודד עם מבול הקונים גויסו לעבודה 150 תלמידי תיכון וסטודנטים. ב-1996 כבר עמד המחזור על 170 מיליון דולר.

מסקר שערכה ג'יימס ריצ'רדסון באותה שנה, עלה כי 85 אחוז מהישראלים הנוסעים לחו"ל פוקדים את חנויותיה וכ-72 אחוז רוכשים פריט אחד לפחות באחת החנויות. זאת ועוד, בשנת 1996 מכרו רשתות השיווק בארץ מוצרי קוסמטיקה ובשמים בהיקף כולל של 230 מיליון דולר. לצורך ההשוואה, חנות הקוסמטיקה והבשמים של ריצ'רדסון לבדה מכרה באותה שנה אותם מוצרים ב-120 מיליון דולר. כך קרה גם בענף נעלי הספורט. מתוך כ-2.5 מיליון זוגות נעלי ספורט ונעליים מותגיות שנמכרו בישראל בשנים 1993-1996, מכרו האחים סקאל כ-800 אלף. את השאר מכרו 400 חנויות ברחבי המדינה.

הסיבות להצלחה

מה היו אפוא הסיבות להצלחה המסחררת של חנויות הדיוטי-פרי בנתב"ג? יש לכך מספר תשובות אפשריות. ראשית, כמו בנמלי-תעופה אחרים בעולם, הציפייה הארוכה בטרמינל לטיסה הופכת אנשים למשועממים, וקניות הן דרך נוחה ומהנה להעביר את הזמן. היזמים מודעים לכך ומפעילים מגוון שיטות שיווק ופיתוי (מיקום החנויות סמוך לספסלי הישיבה וכיוצא באלה). 

שנית, חנויות הדיוטי-פרי מציעות גם פריטים שנוסעים רבים שכחו להצטייד בהם, כגון סכיני גילוח, סוללות, סיגריות וכדומה. שלישית, הורדת המכסים בארץ והתחזקות הדולר הפכו רכישות רבות בארץ לבלתי-כדאיות. במיוחד אמורים הדברים לגבי מוצרי קוסמטיקה ומוצרי חשמל, שנמכרו בדיוטי-פרי הישראלי במחירים זולים יותר אף ממחירי ה-sale בחנויות באירופה ובארצות-הברית.

סיבות אחרות קשורות במצב המנטאלי של האדם היוצא לחופשה: ראשית, הנוסע לחו"ל נמצא במצב-רוח מרומם, והרי אין זה סוד שקניות הולכות נפלא עם מצב-רוח טוב. שנית, הקנייה בדיוטי-פרי נתפשת כצעד ראשון של החופשה, בבחינת 'התחלנו לפנק את עצמנו'. קנייה ככלל יוצרת פעמים רבות תחושה של חריגה מהשיגרה, ומשתלבת עם אווירת החופשה.

לכך יש להוסיף את בולמוס הקניות הכללי שאחז באזרחי המדינות המערביות ובכללם הישראלים, עם התפתחות הקפיטליזם הגלובלי שיצר שפע כלכלי בסדר-גודל חדש והגדיל את כוח הקנייה. קניות היו מאז ומעולם צורת בילוי פופולרית, אולם בשנות השמונים והתשעים הן הפכו למרכז החיים. אכן, קשה יותר ויותר להתאפק ולרסן את דחף הקנייה, אל מול השפע העצום האופף אותך מכל עבר.

אין זה מקרה שחלה עלייה מתמדת במספר הגניבות מחנויות הדיוטי-פרי, ובמקביל גם בהיקף ניסיונות ההברחה מחו"ל. בינואר 1996 דיווח מנהל המכס דאז, אריה זייף, כי במהלך שנת 1995 סוכלו לא פחות מ-3337 ניסיונות הברחה. על גופם של הנוסעים נתפסו רבבות פריטים, ובהם מוצרי חשמל (בתוכם 346 מכשירי וידאו, ו-136 מכשירי פקס), הלבשה והנעלה (בתוכם 20,000 מכנסים וחולצות) יהלומים (בשווי 420,000 דולר) ומוצרים רבים אחרים. באותה שנה נתפסו לא פחות מ-111,600 חפיסות סיגריות ו-136 ליטר משקאות חריפים.

עבור הישראלים, כוח המשיכה של הדיוטי-פרי קשור מן הסתם גם לכמה ממאפייני 'המנטליות הלאומית': דחף בלתי-נשלט של מי שנגעו לראשונה בזוהר ובשפע; קושי ילדותי לעמוד בפני מבצעי הוזלה (אלה שבהם מתמחה ג'יימס ריצ'רדסון, לדוגמה: בקבוק בושם רביעי בקניית שלושה בשמים) ודחף לנצל הזדמנויות, לממש 'מציאות' ו'לצאת מורווחים' (מארזי הסיגריות והשוקולדים יוצרים תחושה של מכירה סיטונאית); נהיה פרובינציאלית אחר אופנות חולפות (בעיקר אופנות מיובאות), חולשה נובו-רישית למותגים ולמוצרי יוקרה (המותגים המפורסמים מהווים 80%-90% מכלל המוצרים הנמכרים בדיוטי פרי, ויתרונם בכך שהם מרוכזים במקום אחד); הרצון לגעת בידיים ולבחון את המוצרים מקרוב (דבר שאפשרי בעיקר בנתב"ג); חוסר הפורמליות בדיאלוג עם המוכר ("יאללה, תביא שתי אסתי לאודר. אני מאחר לטיסה!"); ההרגל לחשוב במונחים פרקטיים (עדיף במקרים רבים להשאיר את הקניות בשדה, במקום להתרוצץ עם שקיות בניו-יורק) - כל אלה, לצד המחירים הזולים (הדיוטי-פרי בארץ נחשב לאחד הזולים בעולם, ופערי המחירים בין חנויות הדיוטי-פרי לחנויות מקבילות בארץ עמדו על 40-170 אחוזים לטובת אלה שבשדה) נתנו לחנויות בנתב"ג יתרון אצל הישראלים על חנויות דיוטי-פרי וחנויות רגילות בחו"ל.

והייתה אולי סיבה נוספת ומשעשעת: הישראלי שזה עתה יצא לחו"ל ספר דולרים כאילו היו שקלים, ושכח להכפיל פי שלושה את שהסכומים הקטנים הרשומים על-גבי האריזות.

האחים סקאל שוברים את שוק מוצרי החשמל

בנובמבר 1997 זכו האחים סקאל במכרז להפעלת חנויות החשמל, השעונים והאופנה, לאחר שהציעו לרשות שדות התעופה תמלוגים חסרי תקדים: 18.1 מיליון דולר לשנה. ההצעה של המתמודדת המתחרה, ג'יימס ריצ'רדסון, שהפעילה את החנות בשבע השנים שקדמו למכרז, הייתה נמוכה ביותר מעשרה אחוזים. מיד עם הפעלת החנויות למוצרי חשמל יצאו האחים סקאל במבצעים בסיגנון "טוס וקנה" או "טוס וקבל מתנה". כך, לדוגמה, הם הציעו מצלמת וידאו במתנה לזוג שיטוס לניו-יורק בחברת אל על, ולטסים בחג המולד באמצעות חברת הנסיעות אופקים - מכשיר וידאו ב-200 דולר.

האחים סקאל לא הסתפקו במכירת מוצרי אלקטרוניקה קטנים (סוללות, מגהצים, דיסקמנים, מצלמות וכיוצא באלה) כמקובל בחנויות מסוג זה ברחבי העולם, אלא הוסיפו גם מוצרי חשמל ביתיים גדולים: מקררים, מכונות כביסה, תנורים טלוויזיות, מיקרוגל ועוד. הרעיון היה לנצל את יתרון הייבוא המוזל שלהם (הנמוך מייבוא אישי) ולפתות בכך את הקונה הישראלי. כבר בגל הראשון נערמו על המדפים 40 מותגים בינלאומיים מובילים, בהם שולטס, קונסטרוקטה ומץ הגרמניים, ווסטינגהאוס האמריקני, טושיבה, סוני, גיי.וי.סי ופיוניר היפאניים. המחירים, כמו ביתר המוצרים הפטורים, היו זולים בכ-30 אחוזים ויותר מאלה ש בשוק המקומי. במקרה של מוצרים כמו מקררים, הפער התבטא באלפי שקלים.

בתחילת שנות ה-2000 יצאו האחים סקאל ב"מבצע 200" שנחשב להברקה שיווקית מהגדולות בישראל אי-פעם: החברה הציעה את רוב מכשירי החשמל והאלקטרוניקה שלה ב-200 דולר לפריט, בדיוק בגובה סכום הקניות לאדם הפטור ממכס. משמעות הדבר הייתה, שמשפחה עם שלושה ילדים יכלה לחזור מחופשה בחו"ל עם מוצרים פטורים ממכס בסכום של 1000 דולר. כדי לפתות את הישראלים להוציא יותר מ-200 דולר, הוזילה חברת סקאל מחירים, פיתחה סידרת מוצרים תחת המותג הפרטי ASTRA, ורקחה מבצעים המכילים מוצרים ב-200 דולר עם מוצרים יקרים יותר.

הישראלים התלהבו וקנו מכל הבא ליד: מייבש כביסה, טלוויזיה 20 אינץ', מיקרוגל, רדיו-דיסק למכונית, מצלמת וידאו, דיסקמן ועוד. רבים יצאו לגיחות ליעדים קרובים (קפריסין, יוון, טורקיה), בין השאר, כדי לקנות מייבש כביסה ב-200 דולר. "לפעמים, עושה רושם, הנסיעה לחו"ל היא רק תירוץ. הקנייה היא הדבר האמיתי", כתבה מתי קיי בידיעות אחרונות. "המוצרים ב-200 דולר נחטפים כמו לחמניות טריות.'

באוגוסט 1998 פירסמה טלי ברזילי-זוננפלד, כתבת מעריב, תחקיר נרחב על פסיכוזת הדיוטי-פרי:

יום חמישי לפני כשבועיים, ב-30 ביולי, אחד מימי השיא שנרשמו בתנועת היוצאים מנמל-התעופה בן-גוריון, נמכרו בחנות החשמל והאלקטרוניקה בדיוטי-פרי לא פחות מ-1100 מכשיר וידיאו. [...] שלושה ימים אחר-כך, בתשעה באב, המשיכו עשרות אלפי היוצאים בפשיטה על הדיוטי-פרי. התענית על חורבן בית-המקדש לא הפריעה לנחילי הישראלים להעמיס על עגלות הקנייה מכל טוב, בדרך לחופשת הקיץ. [....]

השנה, ככל הנראה, ירשמו חנויות הדיוטי-פרי הישראליות שיא חדש: הן ידורגו במקום הראשון בעולם בצריכה לנפש. לפני חנויות הדיוטי-פרי בהונולולו שבהוואי, שהחזיקו בתואר הנכסף הזה עד היום. [...] "האנשים פה מטורפים לגמרי", הפטיר צלם מעריב, נאור רהב, שהסתובב עם מצלמתו בין נחילי האדם שצבאו על הדלפקים, כשהם גוררים עגלות עמוסות (טלי ברזילי-זוננפלד, 'ההסתערות', מעריב, 11.8.1998, 8-10).
 

למעשה, לא הייתה אף חנות ברחבי המדינה שהיקף מכירותיה התקרב לזו של החנות בנתב"ג. הצירוף של מכשירי חשמל, מחיר אטרקטיבי וחו"ל עבד כמו נוסחת קסמים, ומחנות שעסקה בעבר במכירת מוצרי חשמל ואלקטרוניקה קטנים, כגון טוסטרים, ווקמנים ורדיו-טייפים, הפכה נקודת המכירה בנתב"ג ל"חנות החשמל של המדינה".

הבהלה למוצרי החשמל בדיוטי-פרי הקפיצה את מכירות המכשירים הללו בכל המדינה, והפקיעה אותם מחזקת העשירים בלבד. כך, לדוגמה, בשנת 1997 לבדה נמכרו בארץ לא פחות מ-36 אלף מדיחי-כלים (באותה שנה גם הוקם אתר האינטרנט של סקאל, שהציע קנייה מקוונת).

הדיוטי-פרי נעשה לבולמוס צרכנות לאומי

ב-1998 פתחו האחים סאקל שלושה מרכזי שיווק, בתל-אביב, חיפה ובאר-שבע. לרגל הפתיחה הציעה הרשת את עשרת אלפים המוצרים הראשונים ב-200 דולר בתוספת מע"מ (כ-982 שקל בסך-הכל) לפריט. חגיגת הקניות התרחבה לתוך ישראל והאחים סאקל, שהחזיקו בשלב זה באימפריה עסקית רחבה שכללה בין השאר הפעלת נקודות דיוטי-פרי בנמיביה ובדרום אפריקה ו-20 חנויות בגדים וציוד ספורט בארץ, עלו למעמד של גיבורי תרבות.

הדיוטי-פרי הפך בשלב זה מבונוס הנלווה לנסיעה לחו"ל, מרכיב חשוב בתרבות הקניות הישראלית, סמל לבולמוס הצרכנות, החומרנות והנהנתנות ששטף את המדינה, ומראה ומאיץ לעידן שמיטת החובות הבתר-ציוני שבו קניות מכל הבא ליד אינן נחשבות עוד ביטוי של חוסר טעם ואגואיזם. עצם השימוש הרווח במושג הלועזי Duty Free (פטור ממס, אך גם פטור מחובה) שיקף את המעבר לעידן דמוקרטי, אגוצנטרי והדוניסטי שבו לכל אדם הזכות לסיפוק אישי ובכלל זה הזכות לבזבז כאוות נפשו, ללא נקיפות מצפון ובעידוד החברה.

מלחמתם האבודה של היבואנים וסוחרי האלקטרוניקה בסקאל

הקונים חגגו בחנות האלקטרוניקה של סקאל, אבל היבואנים וסוחרי האלקטרוניקה רתחו מזעם והלינו על כך שההסדר הנוכחי פוגע בהם קשות, ומונע קיום של תחרות הוגנת בינם לבין זכייני הדיוטי-פרי. תדיראן, אמקור וישפאר (יבואנית סוני), סירבו למכור לסקאל ופנו לשר האוצר בדרישה לבטל את שיטת הפטור ושמור.

גם בעיתונות הכלכלית נמתחה ביקורת על השיטה. סבר פלוצקר, הכתב הכלכלי של ידיעות אחרונות, כתב: עברו רק עשר שנים, והנה אנחנו כבר כמו פולין בשלהי המשטר הקומוניסטי. כל ישראלי שנוסע לחוץ-לארץ מקבל היום מקופת המדינה שוחד של 180 דולר. [....] ולא סתם שוחד: קבלתו מותנית בכך שהמשפחה תבזבז מראש עוד 800 דולר מעתודות מטבע החוץ של ישראל. לשיטה קוראים 'פטור ממכס על מוצרי יבוא אישי בסכום של עד 200 דולר', והיא ממומשת בחנויות הפטורות ממכס בנמל התעופה בן-גוריון'.

אברהם טל הלין בהארץ: "השיטה מפלה באופן משווע לטובה ישראלים היכולים והמרבים לנסוע לחו"ל לעומת ישראלים אחרים, הנאלצים להישאר בישראל, ובתור קנס משלמים מחירים מופקעים עבור מוצרים עתירי מיסים. בצורה כזו מערכת המיסוי העקיף נעשית עוד יותר רגרסיבית משהיא ממילא: אלה שיש להם מקבלים הנחה, ואלה שאין להם - משלמים ביוקר".

כמענה לטענות הללו הזמינה קבוצת סקאל סקר, שנערך על-ידי מכון דחף בקרב מדגם אקראי של 194 מהלקוחות, שרכשו מוצר חשמלי כלשהו בחנות הדיוטי-פרי בנתב"ג בין תחילת יוני לסוף אוקטובר 1998. על-פי ממצאי הסקר, 53% מהם היו בעלי הכנסה ממוצעת ומטה.

הלחץ של היבואנים נשא בסופו של דבר פרי והביא את שר האוצר דאז, יעקב נאמן, ואת מנהל המכס, מוטי איילון, להוציא מרשימת המוצרים הפטורים ממכס בדיוטי-פרי מוצרי חשמל גדולים: טלוויזיות מעל 14 אינץ', תנורי אפייה, מייבשי כביסה ומיני-ברים. "מעולם לא התכוונו להפוך את הדיוטי-פרי לסופרמרקט של מוצרי חשמל. זה בניגוד למקובל במדינות בחו"ל", אמר איילון למעריב.

אך שוב, כמו במקרים אחרים, זה היה מעט מדי ומאוחר מדי. הסכר הקטן נפרץ שוב והפעם לתמיד, כאשר באוגוסט 1999 קבע בית-המשפט העליון שהסדר ה'פטור ושמור' בדיוטי-פרי בנתב"ג הינו חוקי. פסק-הדין ניתן בעקבות עתירה שהגישו רשתות השיווק סופר פארם, שקם והמשביר לצרכן בעניין ההסדר. כבר ב-1994 תקפו שלוש העותרות את חוקיות הפטור ממס ערך מוסף וממס קנייה, ופנו לרשות שדות התעופה ולמשרד האוצר בדרישה לבטל את ההסדר. במענה לדרישה השיב מנהל המכס כי מדובר בהסדר חוקי, משום שחנויות הדיוטי-פרי הינן בגדר 'מחסן למכירה ליוצאים מישראל' שהטובין המאוחסנים בו אינם חייבים במס ייבוא, שכן לא שוחררו לצריכה בארץ.

התשובה לא הניחו את דעתן ולפיכך עתרו לבית-המשפט. טענתן העיקרית הייתה שהמכירה מתבצעת לא במועד הקנייה בחנות הפטור, לפני היציאה מישראל, אלא במועד החזרה לישראל, כאשר הטובין נמסרים לקונה בדלפק של חנות הפטור בנמל התעופה. לכך הוסיפו שלוש העותרות את הטענה המוסרית שהעלה עיתונאי הארץ, אברהם טל, ולפיה ההסדר מפלה בין חנויות הפטור לבין כל יתר החנויות בארץ וכן בין בעלי הכנסה גבוהה שידם משגת לטוס לחו"ל, ובדרך ליהנות מן הפטור, לבין בעלי הכנסה נמוכה שפריבילגיה זו נמנעת מהם.

מנגד, המשיבים לעתירה (מנהל המכס ומע"מ, שר האוצר, שר התעשייה והמסחר, שר הבריאות, חברת ג'יימס ריצ'רדסון, רשות שדות התעופה, סקאל ספורט, ה.שטרן תכשיטים ואבני חן) טענו כי ההסדר חוקי ומועיל גם לאינטרס הציבורי, בין השאר משום שהוא מעודד ישראלים הטסים לחו"ל לקנות טובין לפני היציאה מן הארץ, ולא לקנות אותם בחנויות פטור במדינות אחרות, בדרכם חזרה לארץ. הקנייה בישראל חוסכת אפוא מטבע חוץ. זאת ועוד, נטען שההסדר החדש שהונהג כבר ב-1989 היה ידוע היטב לציבור הרחב, ובכלל זה לעותרות. האחרונות הניחו להסדר זה להכות שורשים בטרם פנו לבית-המשפט, כלומר עתירתן לוקה בשיהוי כבד, המצדיק, כשהוא לעצמו, את דחיית העתירה.

בג"ץ, בהרכב נשיא בית-המשפט אהרון ברק והשופטים מישאל חשין ויצחק זמיר, קיבל את טענת העותרות שעל חנויות הדיוטי-פרי חלה חובת סימן טובין המוצעים למכירה - אך דחה את העתירה בדבר ביטול הסדר ה'פטור ושמור' בטענה כי ההסדר מתיישב עם חוקי המס. לדעתו של השופט זמיר, שלה היה שותף גם השופט ברק, אלמלא ההסדר, רוב הישראלים היוצאים מהמדינה היו קונים בחנויות הפטור במדינות אחרות, ומדובר בהוצאת עשרות מיליוני דולרים מישראל מדי שנה. זמיר קבע גם כי הגדלת היקף מכירת טובין בחנויות ה'פטור' בישראל מוסיפה מקומות עבודה בחנויות עצמן, ובעקיפין גם במקומות אחרים.

מן הראוי לציין שהשופט חשין, בדעת מיעוט, ליגלג על ההסדר וכתב: "ראיתי בו קונץ, ואמרתי בלבי הנה המוח היהודי ממציא לנו פטנטים. [...] נזכרתי באותו 'מחיקון' מפורסם שנהג ברשות השידור בסוף שנות השבעים [ושנגדו] המציא מי שהמציא את ה'אנטי מחיקון' [..] 'דרך עולם היא שקונץ גורר אנטי קונץ [...] ממש תעלת בלאומילך".

בפסק-דין מפולפל ומשעשע קבע חשין, כי "רשויות המדינה ורשות שדות התעופה עושות יד אחת עם החנויות בנמל התעופה, ויחדיו אוסרות הן מלחמה על הסוחרים ועל בעלי החנויות בישראל, אלה סוחרים ואלה בעלי חנויות שלא נתמזל מזלם ולא עלה בידם לשכור חנות בנמל-התעופה'.

העותרות עוד עשו ניסיון לבטל את רוע הגזירה, תחילה בעתירה לדיון נוסף וכעבור כשנה בעתירה נוספת (הפעם של רשת שקם בלבד) בטענות שונות כנגד חוקיות המצב הקיים בנתב"ג. אולם גם בפעמים אלה הם נדחו והסדר ה'פטור ושמור' קיבל חותמת חוקית סופית.

רוב הישראלים כלל לא היו מודעים למאבק המתנהל בבית-המשפט. הם המשיכו להסתער על מוצרי הדיוטי-פרי והחנויות הפטורות ממכס המשיכו 'לעשות קופה'. בראיון לעיתון הארץ שנערך ב-1999 עם סולי סקאל, הוא נידב מספר נתונים מעניינים על תרבות הקניות של הישראלים בדיוטי-פרי. לדבריו, המשפחה הישראלית הממוצעת מגיעה לדיוטי-פרי כמו אל מבצע צבאי מתוכנן. האישה קונה בגדים ונעליים לילדים הקטנים. הגבר קונה למתבגרים. האישה פונה לבשמים וקוסמטיקה. הגבר קונה מוצרי חשמל. מכשירי חשמל ביתיים משתדלים לקנות ביחד, אם כי בדרך כלל בני-הזוג מתפצלים כדי להספיק לקנות כמה שיותר.

סקאל סיפר למראיינת על סקר שהזמין אצל מינה צמח, ממנו התברר כי ישראלים רבים נוהגים לדחות את הקניות שלהם, אם יש להם תוכניות לנסוע לחו"ל, כדי שיוכלו לעשות זאת בחנות הדיוטי-פרי. עוד עלה מהסקר כי 53% מצרכני הדיוטי-פרי הם בעלי הכנסה ממוצעת. "העשירים", אמר סקאל, "לא קונים בדיוטי-פרי. הם נוסעים הרבה לחוץ לארץ, יש להם כבר את כל המכשירים החשמליים. הם לא זקוקים לי".

דיוטי-פרי בשחקים

בקיץ אותה שנה (1999) התפרסמו בעיתונות מספר דיווחים על ישראלים שהיו כה להוטים ושקועים בשופינג בחנויות הדיוטי-פרי, עד שאיחרו לטיסה, תופעה שגרמה לעיכובים רבים בהמראות. באחת הכתבות סופר על שירה ומוטי, זוג צעיר מהצפון, שאיחרו בעשר דקות לטיסה ללונדון וספגו קיתונות של כינויי-גנאי מהנוסעים האחרים. "מה לעשות", הם סיפרו לכתבת, "הבטחנו לחברים שנביא להם משקאות אלכוהוליים, לאחי הבטחתי נעליים ומוטי שכח את עצמו ליד המצלמות הדיגיטאליות", הודתה שירה, ששכחה את עצמה מול הדאודורנטים. "זה באמת לא בסדר, אבל לא שמנו לב לשעה, כי היינו באטרף של קניות".
אבל גם אלה שלא הספיקו לרוקן את מדפי החנויות בשדה, לא יצאו בידיים ריקות. שכן, חברות התעופה, ובכללן אל על, הרחיבו וגיוונו עד מאוד את סל המוצרים הפטורים ממכס שנמכרו בטיסות מישראל ואליה. גם השיווק השתכלל ונעשה אגרסיבי יותר, וכלל בין השאר חוברות כרומו מהודרות לקידום מוצרים הנמכרים בטיסה. הדיילים הפכו ממלצרים מעופפים גם לסוכני מכירות.

הנורמליזציה של הקנייה בחנויות הדיוטי-פרי

בשנת 2002 נאלצה רשות שדות התעופה להגדיל פי עשרה את שטח האולם בטרמינל הנוסעים החדש, המיועד למסירת מוצרים ללא מכס שהושארו בנמל. השטח המוקצה הוגדל מ-300 מ"ר ל-3000 מ"ר. ב-2004 פורסם דוח ולפיו ישראל מדורגת במקום ה-100 בעולם במספר הנוסעים שעוברים בשדה-התעופה, אבל במקום החמישי בקניות בדיוטי-פרי. בקניות ביחס למספר התושבים במדינה דורגנו אז במקום השני בעולם, מפגרים במעט אחרי נסיכות הנפט דובאי.

ב-7 באוקטובר 2005, פחות משנה לאחר שנחנך הטרמינל החדש, ולמחרת היום העמוס ביותר עד אז בטרמינל (הייתה זו תקופת החגים), פירסם ידיעות אחרונות נתונים על הרגלי הקניות של הישראלים בשדה. באותו יום נחתו והמריאו בזו אחר זו לא פחות מ-286 טיסות, והטרמינל המה עשרות אלפי נופשים ישראלים בדרך לחופשה או בחזרה ממנה, לצדם של לא מעט תיירים, מקבלי פנים ומלווים. על-פי הערכות, באותו יום-שיא ביקרו יותר מ-17 אלף ישראלים בחנויות הפטורות ממכס, כאשר כל אחד מהם השאיר שם בממוצע בין 80 ל-90 דולר.

עם זאת, בעקבות חנוכת הטרמינל החדש החלה מסתמנת רגיעה בבולמוס הקניות, והדיוטי-פרי החל לאבד בהדרגה מהקסם המהפנט שהיה לו בימי הטרמינל הישן. ב-2007 אף צוטטו בעלי עסקים בנמל, כי הביצועים של טרמינל 3 פחותים משמעותית מאלה של השדה הקודם ומהתחזיות שניתנו.

מספר סיבות אפשריות לתופעה זאת:
■ שפע המוצרים הבלתי-נדלה בקניונים ברחבי הארץ, היקהה את האטרקטיביות של חנויות הדיוטי-פרי. למעשה, חוויית הקנייה בקניון נעשתה דומה יותר ויותר במאפייניה לזו של הקנייה בדיוטי-פרי.
■ תדירות הנסיעה לחו"ל איפשרה לישראלים לגלות מקומות זולים לפחות כמו הדיוטי-פרי בישראל. אחת התוצאות היא שמשנת 2000 חלה ירידה בתפישה של הצרכנים את הדיוטי-פרי כמקום הזול ביותר לרכישת מוצרי קוסמטיקה (כך לדברי מנכ"ל ג'יימס רי'צרדסון, בראיון שנתן ב-2007).
■ ייעול תהליכי הבידוק והכירטוס, כמו גם מרחקי ההליכה הגדולים, מהכניסה לטרמינל ועד לפתח המטוס, הביאו לצימצום הזמן הפנוי לקניות לפני הטיסה. גורמים בענף שבדקו את הנושא מצאו, כי זמן הקנייה בחנויות הדיוטי-פרי התקצר לכ-45 דקות. בטרמינל הישן, הנוסע יכול היה לבקר ב-2.5 חנויות בממוצע, כיום הוא יכול להספיק להיכנס לחנות וחצי.
■ תחרות המחירים הפרועה בשוק הבשמים, פגעה בחנות ג'יימס ריצ'רדסון בדיוטי-פרי ובתפישת הצרכנים אותה כמקום הזול ביותר לרכישת מוצרי קוסמטיקה. נכון לשנת 2007, ג'יימס ריצ'רדסון הפעילה 80% משטחי המסחר בדיוטי-פרי בנתב"ג (חנויות קוסמטיקה, טבק ואלכוהול, חנות מוצרי ספורט בשיתוף עם MGS, יבואנית אדידס, וחנות אופנה בשיתוף עם ונדום) ונחשבה לחנות הדיוטי-פרי הגדולה בעולם.
■ לטענת הזכיינים, אין הפרדה בין שירותים למסחר. בתי-הקפה ממוקמים במרכז רחבת הקניות ונותנים לנוסע אופציה לבלות את הזמן עד הטיסה על כוס קפה, במקום לשוטט בין מדפי החנויות;
■ ההכנסות של הזכיינים נפגעו עקב ביטול טיסות הלילה וגורמים נוספים.
■ ב-2006, עם סיום האינתיפאדה וההתנתקות מגוש קטיף, נרשמה עלייה משמעותית בתנועת הנוסעים, אך רכיב עיקרי בה היה תיירים. לזכיינים זה לא עזר, כי מרבית הקונים בדיוטי-פרי הם הישראלים. תייר לא יקנה טלוויזיה כדי להיסחב איתה לארצו, וגם לא חמישה קרטונים של סיגריות. לדברי גורמים בשוק, היקף הקניות של התיירים בדיוטי-פרי, מהווה 20% מזה של הישראלים. נוצר מצב שבו הזכיינים נדרשו לשלם על הגידול בתנועת הנוסעים, אך בפועל הם לא נהנו ממנו.

עם זאת, הישראלים עודם שומרים אמונים לדיוטי-פרי, וכיום רוכשים שם בעיקר מוצרים מתכלים. לראיה, ביולי 2007 פורסם במעריב כי נתב"ג עדיין מדורג בין חמשת נמלי-התעופה המובילים בעולם במכירות בדיוטי-פרי בממוצע לנוסע.

הישראלים קונים 'בסיטונות' בעיקר בחנויות ג'יימס ריצ'רדסון, בשל ההנחות הגדולות שהן מציעות על משקאות חריפים, סיגריות ומוצרי קוסמטיקה. ביולי 2007 פורסם בהארץ ראיון נרחב עם אבי בן-חור, מנכ"ל ג'יימס ריצ'רדסון. "כדי לעודד את הישראלים לפתוח את הארנק, כ'סיפתח' לקניותיהם בחו"ל, אמר בן-חור, "חייבים לבנות תצוגה נכונה של מוצרים, להחזיק בעיקר מותגים (הישראלים מתים על מותגים) ומעל לכל להציע דילים מפתים ללא תחרות (החברה מבטיחה להחזיר כסף למי שקנה מוצר זהה במקום אחר, במחיר זול יותר).

להלן עוד מספר נתונים על הדיוטי פרי היום, כפי שפורסמו באפריל 2009 בדה מארקר:

  • הדיוטי פרי בישראל נמצא במקום הראשון בעולם במכירות בשמים, קוסמטיקה, משקאות מוצרי טבק ושוקולד
  • בדיוטי פרי נמכרים בכל שנה 300 טונות טובלרון - הכמות הגדולה ביותר שנמכרת בחנויות הדיוטי פרי ברחבי העולם 
  • 43 זוגות הכירו בעשור האחרון במסגרת עבודתם בדיוטי פרי ונישאו
  • שירות שמירת החפצים הוא המצאה ישראלית ומופעל מראשית שנות ה-90
  • בכל חג נמכרים בדיוטי פרי למעלה מ-100 אלף בקבוקי בושם
  • אנג'ל הוא הבושם הנמכר ביותר לנשים
  • איסי מיאקי הוא הבושם המנכר ביותר לגברים
  • מכירות השיא נרשמות למחרת יום כיפור ולמחרת ליל הסדר
  • מדי יום פוקדים את החנות כ-5,000 איש בממוצע
  • תנועת הקניות הערה ביותר היא ב-4:00 לפנות בוקר
  • הזיכיון הגדול של הקוסמטיקה והבשמים בנתב"ג נגמר ב-2014. הספורט והאופנה ב-2010 עם אופציה להארכה עד 2013
  • כבר שנים שבדיוטי פרי מתחייבים להציע את המחירים הנמוכים ביותר, אך המתחרות - שלעתים מציעות עד 70% הנחה - הצליחו ליצור סדקים בדימוי הדיוטי פרי כזול ביותר. הישראלים אוהבים הנחות באחוזים. הקמעונאים כאן הבינו את זה, ומוכרים את הסיפור הזה בכל הזדמנות. הבעיה היא שכשאנשים בודקים אחוזים, הם שוכחים לבדוק מה היה המחיר לפני זה. המחיר בישראל לפני הנחות גבוה ב-30%-50% מהמחירים באירופה. הסוחרים עושים את זה כדי לאפשר את ההנחות האלו. זה כל הזמן גובר וזאת תופעה שאין לה אח ורע בעולם. אגב, זה דבר שאסור באירופה ובמדינות מתוקנות. אם המוצר נמכר בכל השנה ב-40%-50% הנחה, זה אומר שהמחיר הנקוב הוא לא המחיר שלו.

בדצמבר 2007 נפל דבר בעולם הדיוטי-פרי. חברת סקאל פנתה לרשות שדות התעופה בבקשה לקצר באופן מיידי את תקופת הזיכיון להפעלת חנות האלקטרוניקה בנתב"ג. זאת, לאחר שנגרמו לה הפסדים בגובה עשרות מיליוני שקלים מאז 2004. תקופת הזיכיון המקורית הייתה אמורה להסתיים בשנת 2013.

במסגרת ההבנות בין הצדדים, הסכימה רשות שדות התעופה לקצר את תקופת הזיכיון. סקאל, מצידה, הסכימה להמשיך ולהפעיל את החנות בתנאים נוחים יותר, עד להוצאת מכרז חדש על-ידי הרשות. ההערכה היא כי הליך המכרז ייארך כשנה עד שנה וחצי.

מנתונים שהגיעו לידי ידיעות אחרונות עולה, כי סקאל צברה הפסדים בהיקף של כ-58 מיליון שקלים בשלוש שנות פעילותה של החנות. ההפסדים הכבדים נגרמו, בראש ובראשונה, מהוצאות התיפעול המנופחות של החנות הענקית ומדמי ההרשאה הגבוהיים (כ-11 מיליון דולר לשנה). אבל היו גם גורמים חיצוניים, ובראשם הירידה החדה בשיעורי מס הקנייה והמכס על מוצרי חשמל, החל מ־2004, שהביאה לשחיקה ניכרת ביתרון היחסי של הדיוטי-פרי מול השוק המקומי.

הטרור האווירי חוזר ואיתו ההחמרה בבדיקות הביטחוניות

הטראומה של ה-11 בספטמבר

משנות ה-70' ואילך חלה ירידה מתמדת במספר החטיפות של מטוסי נוסעים ברחבי העולם בידי אירגוני טרור, ונראה היה שאיום זה הולך ונעלם. במקביל, וכתוצר-לוואי של תהליך הגלובליזציה המואץ, חלה עלייה חדה במספר המטוסים, יעדי הטיסה ומספר הנוסעים בעולם. ואז באה מתקפת הטרור המחרידה של ה-11 בספטמבר 2001 שהסתיימה בהתנגשות מכוונת של מטוסים חטופים על מגדלי התאומים בניו-יורק ומטה הפנטגון בוושינגטון, וטרפה את הקלפים.

הקלות הבלתי-נסבלת, שבה נחטפו ארבעה מטוסי נוסעים אמריקניים, לאחר שהמריאו מנמלי-תעופה מאובטחים לכאורה, הפכה לטראומה גלובלית. מאז אותם פיגועים מזוויעים חלו שינויים מרחיקי לכת במפת התעופה האזרחית. אמנם, אחרי מספר חודשים של שפל עמוק, שבמהלכו קרסו מספר חברות תעופה ותיקות בארצות-הברית ובאירופה (הבולטת היתה 'סוויסאייר'), תנועת הנוסעים שבה והתקרבה להיקפים שלפני המתקפה. ואולם, אמצעי הביטחון המחמירים (בדיקות מקיפות, איסור הכנסת פריטים אישיים למטוס, רישום קפדני וכדומה) שהונהגו בנמלי-התעופה בכל העולם, הפכו את הטיסה לחוויה מורטת עצבים.

הבידוק והבידוד הייחודי של הנוסעים לישראל

מאז אירועי ה-11 בספטמבר 2001, נדרשים הנוסעים לישראל לבדיקות קפדניות במיוחד בנמלי-התעופה: הם מועברים לאגף מבודד ומאובטח בשדה, שם הם עוברים תישאול ובדיקות יסודיות. אמנם, הנוסעים הישראלים זכו לטיפול דומה במספר נמלי-תעופה בעולם עוד לפני פיגוע התאומים, אך מאז - גם לנוכח התגברות איומי הטרור - חלה החמרה משמעותית בנוהלי הביטחון. בנמל-התעופה סחיפהול שבאמסטרדם, לדוגמה, החלו להשתמש במכשיר שיקוף מיוחד, שדרכו מועבר המטען של נוסעי אל-על עוד לפני הביקורת הרגילה. את הנוסעים מאבטחים שוטרים הולנדים, ומשטרת נמל-התעופה מפטרלת באזור המיוחד המוקצה לטיסות אל-על.

הכנסתם של הנוסעים לישראל ל'הסגר' לפני טיסה מחדדת את תחושת הזרות, הבידוד והאיום הקיומי הרודפת אותם ממילא, ומזכירה תקופת חשוכות בתולדות העם היהודי. מאידך, 'ההסגר' מחזק את תחושת הסולידריות והמשפחתיות שכה מאפיינת את החיים בארץ, ומאפשר לישראלים, המשועשעים או העצבניים, להחליף ביניהם 'דחקות' וחוויות מסע במהלך הטיסה חזרה הביתה, וגם לאחר מכן.

בדיקות ביטחוניות קפדניות הונהגו בנתב"ג כבר בשנות ה-70', לאחר מרחץ הדמים שאירע שם ב-30 במאי 1972 (חוליית מחבלים מתאבדים בפיקודו של קוזו אוקאמוטו היפאני, פתחה באש לכל עבר בטרמינל, הרגה 24 בני-אדם ופצעה מעל 70 נוספים). בעקבות פיגוע הטרור הקימה רשות שדות התעופה חטיבת ביטחון נפרדת, ובה מאות עובדים, שעוברים הכשרה בפיקוח גורמי ביטחון, תוך קבלת מידע מודיעיני שוטף. החטיבה כפופה באופן מקצועי לשב"כ. מערך האבטחה של הנמל, הכולל מאבטחים גלויים וסמויים ומערכות הגנה וגידור מתוחכמות, ממומן מתקציב הרשות ומסתכם בעשרות מיליוני שקלים בשנה.

הטירטור התחיל מרגע ההגעה לטרמינל. תחילה עמדו כל הנוסעים בתור ארוך לקראת הראיון של הבודקות הביטחוניות, שתשאלו באריכות: "מי ארז את המזוודות?", "האם הן היו תחת השגחה מאז האריזה ועד עכשיו?" "מישהו נתן לכם משהו להעביר?" וכיוצא באלה, ולעיתים אף בדקו את תכולת המזוודות. משם, לתור לקבלת כרטיס העלייה למטוס, בדלפק של חברת התעופה. גם כאן בדקו הדיילת ארוכות את הדרכון ואת כרטיס הטיסה. לאחר מכן עברו הנוסעים בדיקה נוספת, לקראת העלייה במדרגות לאולם היציאה. בדוכני היציאה לאולם הנוסעים הם נחקרו פעם נוספת על-ידי שוטרות, שבדקו היטב את הדרכון לפני שהן הטביעו את חותמת היציאה המיוחלת. לאחר מטרים ספורים נבדקו שוב כרטיס הטיסה והדרכון, על-ידי חבורת אנשי ביטחון שהופקדו על שיקוף החפצים שנישאו ביד, ורק אז יכול היה סוף-סוף התייר הישראלי להתמסר לתאוות הקניות שלו בדיוטי-פרי.

ההליך הזה, לא השתנה באופן מהותי עד עצם היום הזה.

סבל מיוחד נגרם לנוסעים הערבים, שמאז תחילת האינתיפאדה (בדצמבר 1987) גדלה הרגישות הביטחונית כלפיהם. רבים עוכבו כבר בכניסה לתחום נמל-התעופה, לתחקיר ולחיפוש בכליהם ולא אחת התבקשו להתלוות לאנשי הביטחון לבדיקה נפרדת ותחקיר מיוחד. ההליך הזה, שהיה כרוך לא אחת בחיפושים טורדניים מעבר לסביר, יצר תחושה של השפלה וחיזק בקרב הערבים את רגשי הזרות והקיפוח הנטועים בהם מלכתחילה.

מתקני הכניסה האוטומטיים, המזהים את הנוסע לפי טביעת אצבעות, שהוכנסו לשימוש בשנת 2000 הקלו רק במעט את הלחץ על שערי הכניסה והיציאה מהארץ. ב-2002 הוכנס לשדה חידוש נוסף: מערכת סריקה ממוחשבת, שנרכשה בכ-20 מיליון דולר, הבודקת את כבודת הממריאים. בשלב ראשון הוצבה המערכת לניסיון ליד דלפקי חברת אל על. דלפקי הבידוק הביטחוני של אל על הופרדו משאר הדלפקים באולם הנוסעים. המתחם הוקף בחומה גבוהה, ובפתח עמדו 'סלקטורים' שאיפשרו כניסה רק לבעלי כרטיסי טיסה. ואולם, גם חידוש זה לא פתר את בעיית התורים ולא עירער את ההבנה, כי נמל-התעופה הוותיק קטן על המדינה ודרוש נמל חדש.

הטרמינל החדש – טרמינל 3

היוזמה והעיכובים בבנייה

במחצית שנות ה-90', כאשר 'עמישראל' החל לטוס בהמוניו (ב-1995 עברו בנמל כ-7 מיליון נוסעים), הפך העומס בנתב"ג בלתי-נסבל בעליל, והכל חשו שהקריסה מתקרבת בצעדי ענק. היו מקרים של נוסעים שאולצו להישאר בארץ, משום שלא הספיקו לעבור את כל מסלול הבדיקה הביטחונית. כך תיאר אריה אגוזי, כתב התעופה של ידיעות אחרונות, את חוויית הטיסה בימי העומס:

מסלול העינויים מתחיל כבר במחסום הביקורת בכניסה לשטח הנמל. מסיבות לא ברורות, שוטרי משמר-הגבול מפעילים רק מסלול נסיעה אחד, והנהגים העצבניים נדחקים לתוכו משני מסלולי הכביש המהיר המגיעים לנמל. אחרי שעוברים את המחסום, מגיעים למגרשי החנייה, הצרים בדרך-כלל מלהכיל את מכוניותיהם של מקבלי-הפנים. [...]

חצי שעה אתם עומדים בתור כדי לשמוע את הסלקטורית שואלת אם ארזתם לבד ואם ביקשו מכם להעביר משהו למישהו. עוד חצי שעה אתם מתייבשים מול דלפק חברת-התעופה, כדי לקבל כרטיס עלייה למטוס ולמסור את המזוודות. [...] לעיתים קרובות יש שם סצנות זעם הדורשות התערבות משטרתית מרגיעה. נוסעים הנאלצים להמתין כמעט שעה עד לסיום הבדיקות, חוששים להפסיד את טיסתם או את הזמן הדרוש לבילוי בדיוטי-פרי. [...] הגעתם לדיוטי-פרי? אפשר להתחיל בקניות? איפה. לפי הצפיפות אפשר לחשוב שמחלקים שם משהו בחינם. סיוט אמיתי (אריה אגוזי, 'הכי מרגיז: הצפיפות בדיוטי-פרי', ללא שם עיתון, 4.8.1996).


מאמרו הביקורתי של אגוזי ביטא לא רק את זעם הציבור מהמצב הבלתי-נסבל בנמל-התעופה הוותיק, אלא גם את התיסכול מכך שנתב"ג 2000 - פרויקט ההקמה של נמל-התעופה החדש - הופך לפארסה ישראלית נוספת.

בספטמבר 2003 התפרסם במעריב מאמר בנדון, שכותרתו "ברדק 2000". הכותב, רוני קובן, לא חסך שבטו מיוזמי הפרויקט. "גם אם אפרים קישון, חנוך לוין ואתגר קרת היו מתכנסים ערב אחד כדי לכתוב ביחד מערכון קצר", כתב, "הם כנראה לא היו מצליחים להמציא סיפור כל כך מצחיק, אבסורדי ומטורף כמו סיפור הקמתו של נתב"ג 2000. שלומיאליות ישראלית קלאסית, תקלות סדרתיות, אינטריגות פוליטיות, תחזיות שגויות, אינספור אויבים וסתם חוסר מזל, הפכו את נתב"ג 2000 לפנתיאון הקומבינה, המקום שהצליח להנציח בצורה האותנטית והמשעשעת ביותר את כל תחלואיה של השיטה הישראלית'.

קובן סקר במאמרו את קריסתה של חברת צ'יילן הטורקית, שנבחרה במכרז לקבלן-הבנייה הראשי של הטרמינל החדש (בעקבות פשיטת הרגל של החברה, התעכב הפרויקט בשנה נוספת), את הקבלנים שמישהו שכח להעניק להם היתרי עבודה, את המתכננים שלא השאירו מקום למכונות המבצעות בדיקה ביטחונית וששכחו להקים מחסן 'פטור ושמור' למוצרי דיוטי-פרי, או להקים שערים לאוטובוסים בגשרי העלייה למטוסים.

בניית הטרמינל התעכבה לא רק בשל תיכנון וביצוע שלומיאליים, אלא גם בשל התנגדותם התקיפה של מומחים מתחומים שונים (ארכיטקטים, אנשי איכות הסביבה ועוד), אנשי תקשורת ואישי ציבור למיקום הטרמינל החדש, משיקולים אקולוגיים, אורבניים ואחרים. רבים טענו כי עדיף למקם את הטרמינל החדש הרחק מגוש דן ואף הציעו מספר אתרים חלופיים, בהם בסיסי חיל האוויר בחצור ובנבטים. התנגדויות רבות של תושבי האזור, שבאו לידי ביטוי בפעילות ציבורית ומשפטית, תרמו אף הן לעיכוב הבנייה (לאחר שכשלו הגישו 6000 תושבים תביעות פיצויים על ירידת ערך נכסיהם, בסכום כולל של 3 מיליארד שקל). היה גם עיכוב רציני שנגרם עקב הצורך להטות את אפיק נחל איילון הזורם בסמוך, בין היתר כדי להכשיר מסלול לרכבת המהירה לנתב"ג. 

עידן חדש בטרמינל החדש

סוף טוב, הכל טוב. ב-2 בנובמבר 2004, בשעה שתיים לפנות בוקר, עשר שנים לאחר שממשלת ישראל החליטה על תחילת הבניה (ב-1 בינואר 1994) ושש שנים לאחר שהונחה אבן הפינה לבניית הטרמינל החדש (ב-25 באוקטובר 1998), נסגר שדה-התעופה הוותיק בנתב"ג ואלפי עובדים ומאות עסקים עברו למבנה חדיש שנקרא טרמינל 3 - המשתרע על פני 270 אלף מ"ר (שטחו של הטרמינל הישן היה 50 אלף מ"ר בלבד). משרד האדריכלים הבינלאומי TRW מסיאטל, משה ספדי, עדה ורם כרמי, יונה פייטלסון ושלמה אהרונסון, תיכננו מבנה המשלב את מיטב החידושים העולמיים עם ניחוח ארץ-ישראלי: עמודי אבן ירושלמית וקירות זכוכית המאפשרים תצפית לנוף החיצוני, ריצוף גרניט, גן 'שבעת המינים' עם צמחים ארצישראליים המקבל את פני הנוסעים הנוחתים, ועוד אלמנטים אסתטיים וסמליים.

מתחם הנמל החדש כולל 4800 מקומות חניה, מתוכם 2100 מקומות חניה מקורים הצמודים לטרמינל (ניתן להמשיך ולחנות גם ב-7000 מקומות החניה הקיימים סביב הטרמינל הישן). ניתן להיכנס לטרמינל משלושה מפלסים, כפוף לנתיב ההגעה. בפתחי הכניסה לטרמינל ממתינות לנוסעים אלפי עגלות נוחות וקלות, והעובדים יכולים לשלוט על ההיצע שלהן בכל מוקד (באמצעות תכנון ופיקוח ממוחשב).

הטרמינל כולל שישה אולמות: אולם בידוק ענק של 103 מטרים רבועים עם 132 דלפקים; אולם אכסדרה (אולם 'שחקים') - שלב ביניים בין הבידוק לבדיקת הדרכונים והדיוטי-פרי, המאפשר לטסים ולמלוויהם להשקיף על המסלולים, לקנות (מתנות, עיתונים וכו') ולאכול ולשתות; אולם ביקורת היוצאים שבו 40 דלפקים מאוישים ו-14 דלפקי בידוק בשיטה הביומטרית (המבוססת על סריקת כף היד); אולם נכנסים שבו מסועי איסוף מזוודות, דלפק פטוּר ושמוּר, דלפקים של משרדי התיירות והחקלאות, בנקים, מרפאה ועמדות להמרת מט"ח; אולם המתנה לטיסה עם חנויות דיוטי-פרי, מסעדות ובתי-קפה; אולם מקבלי הפנים ובו שתי קומות גלריה, הכוללות מגוון שירותי הסעדה, המרת מטבע וחנויות.

הטרמינל החדש מאפשר תנועה קלה ומהירה של נוסעים באמצעות 63 מעליות, 34 דרגנועים (מסועים) ו-37 מערכות של מדרגות נעות, שמהם נשקף נוף חיצוני ופנימי (הנוסעים הנכנסים והיוצאים יכולים לצפות זה בזה). זאת ועוד, בניגוד למקובל בישראל, הפעם המתכננים התחשבו גם באוכלוסיית הנכים ומוגבלי התנועה. בטרמינל 3 כמעט ואין מדרגות, למעט מקום אחד - הכניסה לשרוול בחזרה לארץ. לרשות הקשישים והמתקשים בהליכה הועמדו קלנועים חשמליים, ודיילי-קרקע לסיוע.

גולת הכותרת של השיפורים בסידורי הכניסה והיציאה מהשדה, הוא רציף המאפשר לרכבת המהירה להגיע לתוך הטרמינל. בצמוד לרציף יש מעליות, דרגנועים ומדרגות המובילות לאולמות הנוסעים בטרמינל 3. קו הרכבת לנתב"ג נחנך ב-10 באוקטובר 2004, כחודש לפני חנוכתו הרשמית של הטרמינל החדש. מסלולו המקורי של הקו: נהריה-חיפה-ת"א-נתב"ג. כיום יש תחנה גם בעיר מודיעין. הרכבת מפעילה כ-64 רכבות ביממה בשני הכיוונים, כולל רכבות לילה (הרכבת הראשונה יוצאת מנהריה בשעה 2:02 ומגיעה לנתב"ג ב-03:40 לפנות בוקר).

בהקמת הקו השקיעה רכבת ישראל 371 מיליון שקל, מתוכם 41 מיליון שקל במימון רשות שדות התעופה. מסקר שערך מכון הסקרים שווקים פנורמה לקראת השקתו של קו הרכבת לנתב"ג, עולה כי 45% מהטסים לחו"ל ירצו לנסוע לנתב"ג ברכבת, ו-40% מהחוזרים מחו"ל ירצו לצאת מנתב"ג ברכבת. קו הרכבת העלה בדרגה נוספת את תהליך הנורמליזציה והבאנליזציה של הנסיעה לחו"ל. היום, תוך שעות ספורות הנוסע הישראלי  יכול להגיע מביתו לשדה התעופה ולהיפך.

אין ספק שאחד החידושים המרכזיים הם שרוולי הכניסה למטוסים. אחרי יובל שנים ויותר שבהם הוסעו הנוסעים אל כבש המטוס באוטובוס, מציע הטרמינל החדש את הפיתרון המקובל בנמלי-התעופה הגדולים בעולם - לא פחות מ-24 שרוולים.

ביולי 2007 פירסם מעריב נתונים מאלפים על הטרמינל החדש, הממחישים את עוצמת השינוי שחולל בתרבות הטיסות לחו"ל:
■ בתקופת העומס בנתב"ג, נוסע היוצא לחו"ל עובר את הבידוק הביטחוני תוך 17 דקות בממוצע.
■ על-פי נתוני רשות שדות התעופה, הרישום לטיסה (צ'ק--אין) בכל אחד מ-129 דלפקים אורך כ-20 דקות, בידוק כבודת-היד 6 דקות בממוצע, וביקורת הדרכונים עד 5 דקות.
■ בנמל 80 עמדות בדיקת דרכונים ליוצאים ולנכנסים, וכן 22 עמדות מעבר ביומטריות (טביעת אצבעות). שירות טביעת האצבעות, כתחליף לרישום בדלפק, הולך וצובר פופולריות ומקטין במהירות את העומס. כ-450,000 בני-אדם נרשמו למערכת הביומטרית הממוחשבת לביקורת כניסה ויציאה.
■ כ-2.2 מיליון נוסעים עוברים בנתב"ג במהלך יולי-אוגוסט. בתקופה זו נספרות כ-13,000 המראות ונחיתות.
■ כ-40 אחוזים מהנוסעים טסים בחברת אל על.
■ אגרת נוסע בנתב"ג עולה 13 דולר, לעומת 120 דולר בהיתרו (לונדון) ובהונג קונג.
■ בטרמינל עוברים מדי שנה כ-20 מיליון בני-אדם, כולל נוסעים, מלווים, עובדים ומבקרים.
■ כ-10,000 בני-אדם מתחברים מדי חודש לאינטרנט האלחוטי, העומד לרשות היוצאים והבאים בטרמינל 3.
■ מגרשי החניה בנתב"ג, המכילים כ-13,000 מקומות חניה, הם הגדולים בישראל.
■ 64 רכבות נוסעים ביממה נכנסות ויוצאות מטרמינל 3 בעונת הקיץ. לרשות הנוסעים עומדות 4000 עגלות למזוודות.
■ בכל יום בעונת העומס יוצאות מהנמל כ-4000 מוניות.

נתב"ג כקניון

נתב"ג 2000 הוא לא רק שדה-תעופה חדיש, אלא גם היכל קניות ענק ומפואר, הכולל 36 אלף מטרים מרובעים של שטחי מסחר, חנויות ומסעדות. החנויות בטרמינל מחולקות לשלושה מתחמים עיקריים. הגדול והחשוב ביותר (כ-15,000 מ"ר) הוא מתחם הדיוטי-פרי, הכולל כיכר ענקית המוקפת בית-קפה וחנויות אופנה, מוצרי חשמל, ספרים, עיתונים, דיסקים, מתנות ועוד. בסדרי-גודל ענקיים.

המתחם השני בגודלו (5000 מ"ר), הפתוח לכל, מתחם 'שחקים', הוא הראשון שבו עוברים הנוסעים עם כניסתם לשדה. אל הקניון מובילות חמש כניסות מאזור הצ'ק-אין, ולכל אורכו נבנה קיר זכוכית ענק שמבעדו נגלים מרחבי השדה. לאורך הקיר יש כ-550 מקומות ישיבה לבתי האוכל וחנויות אופנה ועיתונים.

האפשרות השלישית לקניות, ממוקמת ממש לפני העלייה למטוס: בכל אחד משלושת השרוולים המובילים למטוסים פועלים בתי-קפה ודוכני קניות של הרגע האחרון, למקרה שמישהו שכח משהו בסיבובי השופינג הקודמים, או פשוט משתעמם. בין זרועות אולם הדיוטי-פרי נבנה אזור הסעדה ענק, המשתרע על שטח של 550 מ"ר ומשקיף על המסלול.

טרקלינים לאצולת הממון

טרקלין עסקים הוא מעין סלון גדול, שמארח את נוסעי המחלקות היוקרתיות של חברות התעופה (מחלקת עסקים ומחלקה ראשונה). הטרקלין נועד לשרת את בעלי האמצעים, אלה שהטיסה עבורם הינה דבר שבשגרה, סוג של עבודה ולא בילוי. מדובר באנשים הטסים עשרות פעמים בשנה.

הטרקלינים בטרמינל הישן היו צל חיוור של הטרקלינים הנחשבים בעולם. בטרמינל 3 הסיפור כבר אחר. יש בו לא פחות מחמישה טרקלינים, שניים שייכים לאל על (טרקלין עסקים וטרקלין מחלקה ראשונה), שלושה שייכים לרשת מלונות דן, בשיתוף עם חברת QAS. הכניסה מותנית בקניית כרטיס טיסה במחלקת העסקים או במחלקה הראשונה בחברות התעופה הזרות. בקצה טרקלין המחלקה הראשונה ממוקם חדר VIP, המיועד לראשי מדינות ומיוחסים אחרים.

אגב, מאז חנוכת טרמינל 3 בנתב"ג, בסוף 2004, פועלים בנמל שני חדרי אח"מים: "מצדה", בטרמינל הנוסעים הישן, ו"ארבל", בטרמינל הנוסעים החדש. חלק לא מבוטל מלקוחות טרקליני האירוח מגיעים לישראל במטוסי מנהלים פרטיים, רבים מהם ממזרח אירופה.

על-פי כתבה שפורסמה בנובמבר 2005 במוסף הצרכנות של דה-מרקר, עולה שבניגוד לדימוי האקסקלוסיבי, מדובר במספר לא-מבוטל של אנשים שנהנים מפינוקי הטרקלינים. בטרקליני אל על לבדם שהו באותה שנה כ-264 אלף מבקרים. לטענת העיתונאית נופר סיני, גם לחוקי הכניסה הקשוחים של הטרקלינים יש יוצאים מן הכלל (ובישראל, היוצאים מן הכלל הם הרוב). למעשה, מרבית אורחי הטרקלינים הם אנשי-עסקים ונוסעים מתמידים, שטסים בתדירות גבוהה.

למען האמת, הפינוקים שמציעים הטרקלינים לא ממש משמעותיים: דיילת שנותנת שירות בירורים הנוגעים לטיסה; טלפון ומחשב עם חיבור לאינטרנט; כיבוד במיזנון פתוח שכולל מיצים, קפה, עוגות, מאפים, יין, בירה, משקאות קלים, סלטים ועוד; כורסאות עיסוי מהודרות; מקלחת ושירותים. אורחי הטרקלין גם זכאים לרישום טיסה (צ'ק-אין) בדלפק נפרד, ואף להתייצב לטיסה באיחור - שעה וחצי לפני ההמראה ולא שלוש שעות, כפי שנדרש מ"פשוטי העם".

מוסד הטרקלינים משקף את הפרוטקציוניזם הישראלי, את העלייה הכללית ברמת החיים, את הנורמליזציה של הטיסה ובעיקר את התפתחות מעמד העשירים.

המשך השידרוגים בנתב"ג 2000

אין ספק שנתב"ג 2000 מסתמן כהצלחה גדולה. ביטוי סמלי לכך ניתן ב-2006, כאשר סקר הבינלאומי של אירגון שדות-התעופה העולמי (ACI), מיקם את נתב"ג במקום הראשון מתוך 40 נמלי-תעופה באירופה.

ברשות שדות התעופה לא מפסיקים לפתח ולעבות את הפרויקט השאפתני. אזורי תמיכה לוגיסטיים, משרדים, תחנת חשמל ואף חדר כביסה ענק, הם חלק מהתוספות שנוספו לשדה בשנים האחרונות. למעשה, מדובר בשלב שני בתוכנית הבינוי של השדה החדש.

הפיתוח כולל בין השאר סלילה וריצוף כבישים, חניות, מדרכות ושבילים, רחבות בטון לתחזוקת מטוסים, מתקנים הנדסיים (בריכות אגירה, תחנות שאיבה ותחנת חשמל), ותשתיות למפעלי מזון שיספקו אוכל למטוסים. גם בתחום התשתיות, כמו קווי מים, ביוב, ניקוז, כיבוי אש, חשמל ותקשורת, מתקיים תהליך שידרוג מתמיד.

מבנים רבים נוספים מתוכננים להיבנות בקרוב בנתב"ג 2000, כולל בניין המשרדים הראשי של רשות שדות התעופה. כמו כן, מתוכנת הקמה של מרכז רווחה ומרכז מבקרים.

מחיר הצמיחה – ירידה בבטיחות הטיסה

לצד השיפורים החיוביים בשירות לנוסעים, חל גם כירסום מדאיג ברמת הבטיחות בנחיתה ובהמראה, שנובע בעלייה מתמדת בתנועת הנוסעים בשדה.

מרחב אווירי צפוף ומבולבל, מגדלי פיקוח מקרטעים והרבה יותר מדי כמעט-אסונות שנמנעים בשנייה האחרונה - כך נראים שמי נתב"ג בישראל בשנים האחרונות. אירגון הבינלאומי לתעופה אזרחית (ICAO) ערך בינואר 2007 מבצע ביקורת בישראל, שבמהלכו נחשפו בעיות וליקויים חמורים כמעט בכל גופי התעופה האזרחית. הדוח שפירסם צוות הביקורת, עלול לגרום נזק כלכלי ותדמיתי, בהציגו את ישראל כמדינה שלא בטוח לטוס אליה וממנה.

צוות ICAO מצא כי אין מספיק תוכניות הדרכה והשתלמויות מקצועיות, בעיקר לבעלי תפקידי פיקוח על ענף התעופה ברשות התעופה האזרחית, כמו גם ליקויי בטיחות חמורים וציוד מיושן בנתב"ג. לפתע התברר, גם מדוחות נוספים שפורסמו על-ידי מומחים מקומיים, שמכל מאות המיליונים שהושקעו בהקמת נתב"ג 2000, איש לא טרח להפריש תקציבים לשיפור מסלולי הנחיתה ומגדל הפיקוח.

ליקוי נוסף שעליו הצביע הדו"ח הוא הסתמכות על פקחי טיסה יוצאי חיל האוויר. לטענת מחברי הדוח, פקחים אלה מתקשים להפנים סטנדרטים ודפוסי חשיבה המתאימים לתעופה אזרחית בינלאומית, למרות הכשרתם.

התמונה שנחשפה לא חידשה רבות למי שעוקב אחר המתרחש במרחב האווירי של נתב"ג בשנים האחרונות. בפברואר 2007, לדוגמה, עשרים שניות בלבד הפרידו בין התנגשות של שני מטוסי נוסעים, של איבריה הספרדית ושל אל על, שהתקרבו לנחיתה. האסון נמנע הודות לתגובות המיידיות וקור-הרוח של שני הקברניטים ופקח הטיסה.

בעקבות הכמעט-אסון מינה שר התחבורה דאז, שאול מופז, ועדה ציבורית בראשותו של מפקד חיל האוויר לשעבר, האלוף (מיל.) עמוס לפידות, לבחינת התעופה האזרחית בישראל. אך בעוד ועדת לפידות יושבת על המדוכה, התרחשו בנתב"ג עוד מספר אירועים שהגבירו את החשש מפני אסון תעופה. שניים מהם התרחשו במטוסי אל על.

במרץ 2007, במטוס אל על שעמד להמריא מנתב"ג לציריך, התמלא תא הטייס בעשן ובריח חריף. 123 הנוסעים פונו במגלשות החירום. בבדיקה התברר שמנועי המטוס, מדגם בואינג 737, עברו באותו סוף-שבוע טיפול שטיפת מדחסים, ושאריות החומר גרמו כנראה לריח החריף. משרד התחבורה הקים ועדה מיוחדת בראשותו של יצחק רז, חוקר תאונות אוויריות ראשי, לבירור נסיבות התקלה החמורה. דוח-הביניים של הוועדה מצא שלא הוכרז מצב חירום בנתב"ג, וחשף תקשורת לקויה בין צוות הטיסה למגדל הפיקוח ודיילים שאינם מתפקדים.

באפריל 2007 כמעט יורט מטוס של חברת התעופה האמריקאית קונטיננטל איירליינס, לאחר שהקשר איתו אבד כ-54 קילומטרים מהכניסה למרחב האווירי של ישראל.

בתחילת אפריל אותה שנה דיווח עיתון הארץ על מסמך חסוי שהגישו פקחי הטיסה לגבי אופיר, אז מנכ"ל רשות שדות התעופה. במסמך התריעו הפקחים על מחדלי הבטיחות במרחב הפיקוח האווירי בנתב"ג, שלטענתם מסכנים את התעבורה האווירית לישראל וממנה. הם פירטו שורה של תקלות וליקויים, ותבעו "טיפול בהול בבעיות", כהגדרתם. מ מעשרה מיליון נוסעים בשנה בנתב"ג כיום, צפוי הנמל לקלוט בעתיד כ-16 מיליון נוסעים בשנה. אך לדברי הפקחים, "אין מספיק מרחב להטיס את כל עשרת מיליון הנוסעים בבטחה, ולבטח לא את 16 מיליון הנוסעים הצפויים בעתיד".

אומנם, בשנים האחרונות נעשו שיפורים טכנולוגיים, אך לדברי הפקחים, קצב השיפור אינו מדביק את קצב הפחת והבלאי, שלאר לדבר על הקידמה הטכנולוגית. "אנחנו חוששים שבסוף מישהו באמת ייהרג", כתבו הפקחים. "אנחנו רוצים להיות פקחים מצוינים, אבל לא יכולים. אנו זקוקים לכלים כדי לעמוד במשימה הקשה".

דוגמה בולטת היא מגדל הפיקוח – שלטענת הפקחים, קומתו הראשונה נבנתה במקור לשתי עמדות פיקוח בלבד, אך כיום עובדים בעמדה בין ארבעה לחמישה פקחים בו-זמנית. כתוצאה מהעומס "יש רעש בלתי-נסבל, תוכניות טיסות שעפות לכל עבר, עשרות מסכי טלוויזיה שמסתירים את מרחב הראייה וחוסר בקשר עין ישיר עם רחבות החניה של המטוסים", נכתב. הסכנות אורבות גם על מסלולי הנמל. הפקחים ציינו כי עוד בשנת 2001, בעקבות תקלה חמורה שבה מטוס עלה על מסלול שגוי עקב תנאי ערפל כבד ששרר בשדה, גובשה המלצה לרכוש מכ"ם קרקעי. ואולם, למרות ההמלצה, לא נעשה דבר בעניין.

באוגוסט 2007 הגישה ועדת לפידות את מסקנותיה באשר למצב התעופה האזרחית בישראל. ממצאי הוועדה הצביעו על כשל עמוק ומתמשך בתעופה האווירית. "המצב הנוכחי הוא תוצאה של הידרדרות זוחלת הנמשכת זה עשרות שנים, ויכולת תיפקוד לקויה מאוד של רשות התעופה האזרחית". עוד קבעו חברי הוועדה, כי חוק הטייס הישראלי הוא "אנכרוניסטי ולא רלוונטי", מערך התקנות "אקראי ולוקה בחסר", נמל-התעופה בן-גוריון סובל משורה של פגמים, אילוצים ומגבלות והמרחב האווירי של ישראל המשמש את התעופה הצבאית והאזרחית, צפוף ועמוס והשימוש בו "אינו מוסדר באופן ממלכתי ראוי".

לאלה הוסיפה הוועדה גם את שידורי התחנות פיראטיות הגורמים להפרעות חוזרות ונשנות לתקשורת התעופה, עד כדי איבוד שליטה על התעבורה האווירית ("צריך להתייחס לעוסקים בכך כמבצעי מעשי טרור"). לסיכום: "מצב בטיחות התעופה בישראל קשה וימשיך להידרדר, אם לא תינקטנה פעולות נמרצות ובהקדם".

הפעולות הנמרצות, שעליהן המליצה הוועדה, הן: תיאום מיידי ומלא עם חיל האוויר וגורמי ביטחון נוספים על השימוש במרחב האוויריר, בדק-בית יסודי במבנה ובתיפקוד של רשות שדות התעופה, התקנה מיידית של מערכת לנחיתה אוטומטית בנתב"ג, שינוי מגבלות ההמראה והנחיתה במטרה להפחית את מפגעי הרעש מיישובי הסביבה, שיפור המקצוענות של פקחי הטיסה, אכיפה נמרצת נגד תחנות רדיו פיראטיות ועוד.

עוד בטרם יבשה הדיו של המלצות ועדת לפידות, ועל שולחנם של מקבלי החלטות נחת דוח חמור נוסף, הפעם פרי עטו של צוות מומחים מרשות התעופה הפדרלית של ארה"ב (FAA). הצוות הוזמן באישורו של השר שאול מופז, כדי לייעץ לשילטונות בנוגע לשיפור בטיחות הטיסה בישראל.

בדו"ח שהוגש בספטמבר 2007 התריע צוות המומחים האמריקנים מפני סכנת תאונה בשמי נתב"ג, עקב ליקויי בטיחות טיסה חמורים. הבעיה העיקרית שעליה הצביע הצוות, היה היעדר תיאום ושיתוף-פעולה בין גופי התעופה האזרחית לחיל האוויר וכן בין גופי התעופה האזרחית עצמם - רשות התעופה האזרחית (רת"א) ורשות שדות התעופה (רש"ת).

הממצאים, יש לציין, עלו בקנה אחד עם מסקנות דוח ועדת לפידות, שהצביע על מחדלים בתחום התעופה בישראל, ובכלל זה אי-הקמתה של רשות תעופה אזרחית חדשה, שתהיה בעלת סמכויות ומשאבים, לפיקוח על הענף ועל פעילות חברות התעופה.
בעקבות המסקנות המדאיגות הוקמה, כמקובל בישראל, ועדה משותפת למשרדי התחבורה והביטחון, על-מנת שתטפל בקידום נושא בטיחות הטיסה. בראש הוועדה עמד אלוף (מיל.) עמוס לפידות. באביב 2008 הודיע לפידות על התפטרותו מהוועדה, לדבריו, משום שלא נעשה דבר ליישום המלצותיו בעניין.

מנגד, ממלא-מקום מנכ"ל רשות שדות התעופה, שמואל קנדל, טען בראיון לעיתון הארץ (2007): "אנו מתייחסים לכל הדוחות במלוא הרצינות, ומתוך כוונה ליישמם במהירות האפשרית. עם הדברים שכבר נעשו נמנה השיפור של מסלול ראשי בנתב"ג. המלצה נוספת של ICAO שאנו מיישמים, היא רצועת בטיחות שממוקמת בהמשך המסלול הראשי. בנוסף, פירסמנו מכרז לרכישת מכשיר ILS, המסייע לנחיתה בתנאי ראות לקויה". קנדל מצא נקודת אור בביקורת החמורה של ICAO. "הם ציינו שהטייסים והפקחים שלנו הם מהטובים בעולם, ויש להם יכולת להתגבר על המיכשולים ולהבטיח בטיחות טיסה. זה לא אומר, כמובן, שלא צריך להסדיר את היחסים עם חיל האוויר ולתקן את מה שדורש תיקון".

נראה כי מנכ"ל משרד התחבורה דאז, גדעון סיטרמן, לא לקח קשה מדי את ממצאי דו"ח האירגון הבינלאומי לתעופה אזרחית. "חרף הליקויים הרבים שעליהם הצביע הדוח", טען, "ישראל עדיין ממוקמת מתחת לממוצע התאונות בעולם". עם זאת, הוסיף כי "הדוח מהווה מבחינתנו תוכנית עבודה, רשימת מטלות שאנחנו מתכוונים לבצע. אני מעריך שבתוך שנה בטיחות התעופה בישראל תעלה בעשרות מונים לעומת המצב כיום. בתוך שלוש שנים נביא את ישראל למצב, שבו היא תהיה בין המדינות המובילות בבטיחות טיסה".

הערכות לחוד ומציאות עגומה לחוד. בדצמבר 2008 הכריזה רשות התעופה הפדרלית של ארה"ב (FAA) על הורדת דרגת הבטיחות של ישראל לקטגוריה של מדינות עולם השלישי. זאת, עקב ליקויי בטיחות טיסה ובפיקוח עליהם שלא תוקנו עד היום, כולל בנתב"ג.

ההכרזה באה בעקבות מבצע ביקורת מקיף של רשות התעופה הפדרלית בענף התעופה בישראל. הורדת רמת בטיחות הטיסה של ישראל תפגע בחברות תעופה ישראליות בטיסותיהן לארצות-הברית, בפרט באל על, היחידה שטסה כיום באופן סדיר לארצות-הברית. להחלטה תהיה גם השלכה כלכלית שעלולה להביא להתייקרות מחיר כרטיסי הטיסה. האמריקאים אף יגבירו את הפיקוח על הטיסות של חברות תעופה ישראליות שנוחתות בתחומן.

בעקבות הורדת דרגת הבטיחות, הצטרפה ישראל בעל-כורחה לרשימה לא מחמיאה של מדינות עולם שלישי, בהן אין כמעט מדינות אירופיות (למעט בולגריה ואוקראינה). ההשלכות אף תהיינה מרחיקות לכת יותר, כיוון שגם אירופה תחמיר את דרישותיה ואף עלולה להטיל מגבלות על חברות תעופה מישראל הנוחתות בתחומה.

בועה במרחב הים-תיכוני

נתב"ג הוא למעשה מרכז קניות שבו בין התשלום בקופה (לפני היציאה מהארץ) לבין קבלת הסחורה (עם השיבה ארצה), עורכים הנוסעים מסע קניות נוסף מעבר לים. המסע הזה מוקדש גם להשוואת מחירים מקיפה, שמסקנותיה יקבעו את יעד הנסיעה הבא. "קניון הטיסות" הישראלי, כפי שכונה בפי עיתונאים ופרשנים, משקף עידן חדש - עידן שבו הבילוי בקניון ובחופשה/עבודה בחו"ל נעשו עניין של מה-בכך.

רבים רואים בטרמינלים הענקיים ברחבי העולם, את אחד מסמלי החברה הפוסט-מודרנית האולטרה ניידת. הטרמינל הוא במידה רבה 'התחנה המרכזית' של העידן הגלובלי, הרבה יותר מסתם תחנת מעבר. זהו כרך תוסס בזעיר-אנפין המאכלס לא רק חנויות, מסעדות ובתי-קפה אלא גם בתי-תפילה, מוזיאונים, בתי קזינו, מגרשי גולף, חדרי כושר וסאונה, זירה להחלקה על הקרח וכמובן חדרים להשכרה.

יש הגורסים שהקומפלקס ששמו נתב"ג 2000 הינו בבואה של הבועה הזוהרת והנוצצת, שבה כלואה מדינת ישראל בלב המדבר המזרח-תיכוני, ומבחינה זו מבטא את המגלומניות של הישראלים וניתוקם-ניכורם הגיאופוליטי והתרבותי. מצד שני, זו התגלמות השיגשוג הכלכלי והמעבר של ישראל מחברת חזון ציונית לחברת שירותים קפיטליסטית.

אומנם, בעיצוב הארכיטקטוני של נתב"ג 2000 הושם דגש על אלמנטים וסמלים ישראליים ויהודיים. עם זאת, חייבים להודות כי הטרמינל מקרין בינלאומיות יותר מאשר לאומיות.

בפברואר 1973, בעיצמו של גל העלייה הראשון מברית-המועצות (בעיקר מגרוזיה), ביקר העיתונאי דורון רוזנבלום בלוד ופירסם את רשמיו בדבר השבוע, המוסף השבועי של העיתון דבר: "בין מדינת ישראל והעולם", כתב רוזנבלום הצעיר, "מפרידים קיר-זכוכית ומחסום ברזל קטן. האולם המרכזי, שכל אחד יכול להיכנס אליו, הוא עולם האשליות המתפוגגות מעבר לשני המחסומים הנ"ל." (דורון רוזנבלום, 'סיפורים מן השער', דבר השבוע, 2.2.1973, 7-5). 

בפראפראזה על התובנה הנ"ל ניתן לומר, כי הקירות השקופים של הטרמינל החדש, יותר משהם משקפים את הבועתיות של ישראל, משקפים את שבירת המחיצות בין חו"ל לחולון, את היהודי שהקים את המדינה כדי להפסיק לנדוד, ואשר חזר כעבור מאה שנה לנוע בין מדינה למדינה כתייר עשיר ומדושן עונג.

ביביליוגרפיה

  • Baskas Harriet, Stuck at the Airport: A Traveler's Survival, Simon and Schuster, 2001.
  • אבנרי אריה, 'טייסים זרים הובאו ארצה ויפעילו מטוסי "אל על" באישור ההסתדרות', ידיעות אחרונות, 19.7.1960, 1.
  • אגוזי אריה, "הנוסע מרדכי כהן מתבקש להגיע דחוף לשער היציאה!", ידיעות אחרונות, מסלול, 3.7.2006, 12-13.
  • אגוזי אריה, ' בנתב"ג-2000 חושבים על הקונים הישראליים: ירחיבו משמעותית את שטח המסירות של מוצרי הדיוטי-פרי', ידיעות אחרונות, 15.1.2002, 2.
  • אגוזי אריה, ונורית ארד, 'רווח קטן, כסף גדול', ידיעות אחרונות, 24 שעות, 13.10.1998, 11.
  • אגוזי אריה, 'מהומה בשדה-התעופה', ידיעות אחרונות, 2.8.1997.
  • אגוזי אריה, 'סיוט בנמל התעופה', ידיעות אחרונות, 26.8.1996.
  • אגוזי אריה, ' תורים ענקיים סותמים את אולם הנוסעים בנתב"ג', ידיעות אחרונות, 5.8.1996, 21.
  • אגוזי אריה, 'הכי מרגיז: הצפיפות בדיוטי-פרי', ללא שם עיתון, 4.8.1996.
  • אגוזי אריה, 'תוהו ובוהו בלוד: מחכים שעות לביקורת הדרכונים, פקקים ביציאה, אין מוניות', ידיעות אחרונות, 2.12.94.
  • אגוזי אריה, 'הנהלת נתב"ג: "להגיע שעתיים וחצי לפני הטיסה"', ידיעות אחרונות, 13.8.1991.
  • אגוזי אריה, נתב"ג: 'הבלאגן מאורגן', ידיעות אחרונות, 11.4.1990, 10.
  • אגוזי אריה, 'קבלת פנים טלוויזיונית בלוד', ידיעות אחרונות, 11.7.1989.
  • אגוזי אריה, 'הוחל בהרחבת בית הנתיבות בנתב"ג', ידיעות אחרונות, מסלול, 19.1.1987, 3.
  • אדירם יחזקאל, 'המכס בלוד הסתער על נופשי-הקניות בקפריסין', ידיעות אחרונות, 25.8.1963, 7.
  • אואיל יעל, "לא ממריא" ידיעות אחרונות, 7 ימים, 27.5.2005, 60-66.
  • אודנהיימר אליסה, ' ביהמ"ש העליון: הסדר ה"פטור ושמור" בדיוטי פרי בנמל התעופה בן גוריון – חוקי', הארץ, 24.8.1999.
  • אטינגר עמי, 'טיסה יוצאת', מעריב, מגזין שמחת תורה, 6.10.2004, 8.
  • אטינגר עמי, 'שקעו במסע קניות ב"דיוטי פרי" – ואיחרו את הטיסה', מעריב, 17.10.1999.
  • אטינגר עמי, 'הקופה המעופפת', מעריב, 21.8.1995.
  • אטינגר עמי, 'חנות הדיוטי-פרי מתקרבת אליך הביתה', מעריב, 24.8.1993.
  • אל על - נתיבי אויר לישראל, דין וחשבון של המנהל הכללי :עבור שנת הכספים 1968 (68/1967).
  • אל על - נתיבי אויר לישראל, השגות לדו"ח ועדת קוקיה. ‬ 1967.
  • אל על - נתיבי אויר לישראל, הערות לדברי הסבר של שר התיירות: המצורפים להצעה להחלטה ‬ 1965.
  • אל על - נתיבי אויר לישראל, תכנית החלפת מטוסי הבריטניה בציוד סילוני - מטוסי בואינג, 1961.
  • אלגזי יוסף, 'מסלול לערבים בלבד', הארץ, 30.6.1999, 10א
  • אלדור רפאל, 'שתי תכניות אב לנמל התעופה לוד', ידיעות אחרונות, 21.8.1965, 10
  • אמיר גפי, 'תביא, תביא שני אסתי לאודר', ידיעות אחרונות, 7 ימים, 14.4.1995, 58-62.
  • ארד אריה, 'תנועת הנוסעים בנתב"ג גדלה ב-27% ב-1992', דבר, 11.1.1993
  • ארקין דן, 'אור בקצה המסלול', מעריב, 24.9.1991, 25-26.
  • ארקין דן, '10 אלפים נוסעים ביום יעברו בנתב"ג עד פסח', מעריב, 17.4.1989.
  • ארקין דן, 'נמל בן גוריון: גמלים ונעליים אדומות', ידיעות אחרונות, 12.6.1986.
  • ארתור הילי, נמל תעופה :רומן, מ. מזרחי, תל אביב, 1970
  • אשכנזי אבי, "חוסכים על הטיסה, מבזבזים בדיוטי פרי" ידיעות אחרונות, 7.10.2005, 3.
  • אשכנזי אבי, "טובעים במספרים – על סוכריות וסמים", מעריב, מוסף שבת, 4.3.2005, 2.
  • אתגר לאה, 'נמל תעופה', ידיעות אחרונות, 10.10.1988, 7
  • בג"ץ 4140/95 סופרפארם (ישראל) בע"מ נ' מנל המכס ומע"מ נד (1) 49.
  • בג"ץ 551/99 שקם בע"מ נ' מנהל המכס ומע"מ נד (1) 112).
  • בג"ץ 6052/99 סופרפארם בע"מ נ' מנהל המכס ומע"מ (לא פורסם), 00 (2) 126
  • בלומנקרנץ זהר "רשות התעופה הפדרלית של ארה"ב הודיעה: רמת בטיחות הטיסה בישראל - כמו במדינות עולם שלישי", דה-מארקר, 19.12.2008
  • בלומנקרנץ זוהר, "הכתובת כבר על הכנף" הארץ, 12.12.2007.  
  • בלומנקרנץ זוהר, "רשות התעופה הפדרלית של ארה"ב הודיעה: רמת בטיחות הטיסה בישראל - כמו במדינות עולם שלישי", דה מרקר,19.12.2008.
  • ברגר גלי, "מאבק זכייני הדיוטי פרי יימשך גם ב-2007", דה מרקר, 19.10.2006, 18.
  • ברזילי-זוננפלד טלי, 'ההסתערות', מעריב, 11.8.1998, 8-10
  • גולן אביעזר, 'במנורות נפט נפתח ב-1948 נמל התעופה לוד', ידיעות אחרונות, 19.2.1963, 3.
  • גולן-מאירי שיר-לי, '35,000 נוסעים ביום', ידיעות אחרונות, 12.7.2004, 1-3
  • גרינשטיין יוסי ויעל גרוס, ' המכס נגד הדיוטי-פרי: פעל לביטול מכירות מכשירים ב-200 דולר', מעריב, 19.10.1998.
  • גרינשטיין יוסי, 'נתפסו במסלול הירוק: תוכים, זנבות שועל ואלפי קונדומים', מעריב, 17.1.1996.
  • דברת זהבה, "הנוסעים בטיסה ברינה יקנו", הארץ, מנהלים 16, יולי 2007, 14-16.
  • דברת זהבה, 'מהפנט', הארץ, מנהלים, דצמבר 2004 – ינואר 2005, 12-14.
  • דברת עדי, כל מה שלא ידעתם על הדיוטי פרי, דה-מרקר, 06.4.2009.
  • דנקנר אמנון, גיא אסיף, גל אוחובסקי, 'מתנות מחוץ לאר"ץ' משוגעים תרדו מהגג, אלבום הניצחון של שנות השבעים (מוסף חג מיוחד, מעריב), 24.9.1999, 54.
  • ‬ללא שם מחבר, המאבק נגד כפית עבודה בשבת בנמל תעופה לוד, ‬ 1978.
  • הראל יאיר, 'טרמינל נתב"ג – אולם הנכנסים החדש', מבנים 75, 1988, 21-20.
  • זומר נוית, 'סוף עידן: סקאל מבקשת לצאת מהדיוטי-פרי', YNET 6.12.2007
  • זנדברג אסתר, 'השער החדש לעילית הקינטית', הארץ, גלריה, 29.10.2004, ד2-ד1.
  • חן שושנה, 'מה תביאו לי מחו"ל', ידיעות אחרונות, 9.7.1991, 8.
  • חן שושנה, 'איי לאב יו טרמינל', ידיעות אחרונות, 11.6.1990, 25.
  • חן שושנה, 'מחריפה המלחמה על שיטת ה"פטור ושמור"', ידיעות אחרונות, 13.11.1998.
  • חן שושנה, 'החלטת המכס תפגע בציבור', ידיעות אחרונות, 9.11.1998, 3
  • חן שושנה, 'ג'יי. אר בדיוטי-פרי', ידיעות אחרונות, 17.6.1988, 42
  • טבת שבתי, 'השביתה הגדולה בלוד (ב'), הארץ, 7.11.1971.
  • טל אברהם, 'נסיעות מייבשי כביסה', הארץ, 26.10.1998.
  • ידיעות רשות שדות התעופה בישראל, "הסעה בנתב"ג לא תשלם – מהחניה לטרמינל וחזרה", על המסלול (ידיעון רשות שדות התעופה בישראל) 6, אפריל, 1996, 9.
  • ישראל - רשות שדות התעופה, נתב"ג 2000 :השער האווירי של המחר, 2000.
  • ישראל - רשות שדות התעופה, להמריא עם החלום :נתב"ג 2000, ‬ 1998.‬
  • ‬ישראל - רשות שדות התעופה, יחידת משטרת נמל תעופה בן גוריון, 40 שנה ליחידת משטרת נתב"ג, ‬ 1988.
  • ‬ישראל - רשות שדות התעופה, דין וחשבון שנתי, ‬ 1978.
  • כהן אילן, 'אנטומיה של נמל תעופה חולה', ידיעות אחרונות, 10.9.1971, 11.
  • כתבנו הכלכלי בירושלים, 'המכס חותר לחיסולו של מסחר הימאים', ידיעות אחרונות, 7.1.1963, 4.
  • לוי גדעון, 'השיבה הביתה', מוסף הארץ, 30.12.1994, 14-16.
  • לוצקי דפנה, 'לדחוף עגלה עד לחו"ל', הארץ, 3.5.2004, ד5
  • ליבוביץ-דר שרה, 'הכל במאתיים דולר', מוסף הארץ, 16.4.1999, 27-32.
  • לימור מיכה, 'מאש יצא מתוק בנמל התעופה לוד', ידיעות אחרונות, 28.11.1968, 19
  • ללא שם מחבר, 'הקניון המעופף', ידיעות אחרונות, 25.1.2001, 8
  • ללא שם מחבר, 'מוכרחים לעבור באבו דאבי', ללא שם עיתון, 23.10.1989, 7
  • ללא שם מחבר, "מהיום: קו רכבת לנתב"ג", ynet 10.10.2004
  • מבקר המדינה, 'רשות שדות התעופה', מבקר המדינה: דו"ח, 1990, 694-688.
  • מילנר איריס, "לוני נגד סולי", הארץ, 20.11.1998, ב4.
  • מס חיים, "טיל התיירות" הישראלי נועד להתמודד בטיל המצרי על כיבוש לב הקפריסאים', ידיעות אחרונות, 29.7.1962, 5.
  • מרום אמיר, "טובעים במספרים – חופשה נעימה", מעריב, מוסף שבת, 20.7.2007, 2.
  • מרום דוד, ועדת לפידות: כשל עמוק בתעופה האזרחית , NFC, 15.8.07
  • נאור-ליפשיץ איריס, 'כמה עולה לא לעמוד בתור', ידיעות אחרונות, 6.10.1997, 8.
  • ‬נמל התעופה בן גוריון, נמל תעופה לוד 1972/1973.
  • תורמי ויקיפדיה, 'נמל תעופה בן גוריון', ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית. ביקור: 22.8.2010.
  • סומך אלכס, 'הנעליים היו קטנות עליהם', גלובס, 20.11.1997, 20, 23-24
  • סיני נופר, "בסלון של הסילון", הארץ, דה מרקר, 25.11.2005, 36-37.
  • סלומון דורון, "שדה תעופה בלי נוסעים", ידיעות חיפה, 17.8.2007, 48.
  • סרנה יגאל, "רבותי, מחיאות כפיים לטייס", ידיעות אחרונות, 24 שעות, 30.11.2005, 5.
  • עדי דברת, "כל מה שלא ידעתם על הדיוטי פרי", דה מארקר, 6.4.2009,
  • פלוצקר סבר, 'המסלול הכי ירוק בעולם', ידיעות אחרונות, 14.8.1998, 2
  • פלתר נורית, 'בקרוב: שליח יביא לך הביתה את הדרכון החדש, ידיעות אחרונות, 18.9.2003, 33
  • פרי אן, 'בואינג בואינג – יום אחד בנמל התעופה לוד', ידיעות אחרונות, 7 ימים, 21.2.1964, 6.
  • קובן רוני, 'ברדק 2000', מעריב, 19.9.2003, 50-56
  • קויתי ניסים, 'נמלי התעופה של העתיד', ידיעות אחרונות, 7 ימים, 15.10.1969, 11.
  • קורן גאיה, 'שכחו אותם', ידיעות אחרונות, 8.12.1999, 18-19
  • קיי מתי, 'טיילנו, בילינו וקנינו מכונת כביסה ב 200 דולר', ידיעות אחרונות, 24 שעות, 13.10.1998, 10.
  • קיציס, איל וטל פרידמן, ספר טיסה, משכל, תל אביב, 2007.
  • רודי ל. (עורך), מדריך 'חץ' לאירופה, הוצאת 'חץ' – מדריכי נסיעות ותיירות, תל אביב, 1978/9, 18.
  • רוזנבלום דורון, 'סיפורים מן השער', דבר השבוע, 2.2.1973, 7-5.
  • רייך צחי, 'שער לשמיים', במחנה, 27.9.1989, עמ' 34-39.
  • רימון צבי, 'כשהג'אמבו ינחת בלוד', ידיעות אחרונות, 18.6.1970, 10.
  • רימון צבי, 'מה מותר להביא מחו"ל', ידיעות אחרונות, 7 ימים, מדריך לתייר בחו"ל, 12.7.1974, 25.
  • רימון צבי, 'נתיב ההברחות בלוד', ידיעות אחרונות, 29.11.1972, 28.
  • שדה דני, '20 אלף ישראלים ב"סאונה" בנתב"ג', ידיעות אחרונות, 3.7.2003, 6.
  • שדה דני, 'על מבוכים ודרכונים', ידיעות אחרונות, 23.4.2002, 7
  • שלום עודד, 'הצד השני של נתב"ג', ידיעות אחרונות, 19.8.2004, 16-17
  • שנתון הממשלה, תשי"ג, 164.
  • שרמן ארנולד, ברק ברקיע, ביתן, תל אביב, 1973.

מרואיינים

  • זאב שריג - מנהל נתב"ג במשך שנים רבות.
  • מייק גל - מנהל חנות הדיוטי פרי של חברת 'אשכר' עד שנת 1976.
     

מילות מפתח

שדה-תעופה | נמל-תעופה | דיוטי-פרי | נתב"ג | פטור | סקאל | ג'יימס-ריצרדסון | טיסה | חו"ל

הערות שוליים

    הוספת תגובה



    * אין לשלוח תגובות הכוללות מידע המפר את תנאי השימוש של "אנשים ישראל" לרבות דברי הסתה, דיבה וסגנון החורג מהטעם הטוב.