אנשים ישראל אנשים ישראל
  עמוד הבית מאמרים לפי חתכים מאמרים לפי א-ב אלבומי תמונות ישראליאנה - אז והיום אירועים  

דרוג הערך:
מידת עניין
רמת דיוק
מידע מלא
חדשנות
 5 מדרגים

הפלגות הנופש בתרבות הישראלית

האניה א.ק. 'תאודור הרצל' מפליגה מחיפה לפיראוס וונציה. מודעה של 'צים'
עיצוב: סטודיו 'גרפיס', חיפה. איור: הרי פרנק ז''ל (1926 - 2010). מאוסף חיים שטייר
צים - א.ק. תאודור הרצל - סיור סוכות. גלויות
מאוסף חיים שטייר
צים-א.ק.תאודור הרצל. גלויה
מאוסף חיים שטייר
מחברי המאמר
עוז אלמוג
זוהי גרסת טיוטה ראשונית ונדרשות עוד השלמות רבות ועריכה סופית של המאמר. אקבל בתודה מידע נוסף ותיקונים הרלוונטיים למאמר

נוצר ב-7/12/2009  |  עודכן לאחרונה ב-3/23/2011

1869-1918 הספנות המודרנית מגיעה לחופי ארץ-ישראל

האזור נעור מתרדמתו

ארץ-ישראל של ראשית המאה התשע-עשרה הייתה חבל-ארץ שכוח אל, נידח ומוזנח באימפריה העות'מאנית, הנתון בתהליך ממושך של ניוון ושקיעה. מספר התושבים בארץ-ישראל, שחולקה בפועל בין שני מחוזות (תחום ההרים המרכזי משכם ועד חברון, כולל ירושלים, השתייך למחוז דמשק ואילו הגליל ושפלת החוף, מקיסריה ועד חאן יונס, למחוז עכו) היה מועט יחסית (כ-300,000 נפש), רמת החיים נמוכה, היישובים קטנים ועלובים, הדרכים משובשות והכלכלה נחשלת.

במרוצת המאה החל האזור מתעורר מתרדמתו. פלישת נפוליאון (1799), כיבושה של הארץ על-ידי מוחמד עלי, מושל מצריים (1833), והכיבוש החוזר על-ידי הטורקים בסיוע מעצמות אירופה (1839), גירו את התעניינות מעצמות אירופה במזרח התיכון והובילו להרחבת השפעתן הפוליטית והתרבותית באזור.

מלחמת קרים (1856-1853), בין האימפריה הרוסית מצד אחד, ובין האימפריות העות'מאנית, הבריטית והצרפתית מצד שני, פרצה בעקבות מאבק-כוח בין הכנסיות הקתולית והאורתודוקסית בשאלת השליטה על המקומות הקדושים לנצרות בארץ הקודש. המלחמה העצימה את חשיבותו של המזרח התיכון כנכס אסטרטגי, ובה בעת חידדה את המתח בין המעצמות, שהלכו וצברו כוח טכנולוגי חסר תקדים בעקבות המהפכה התעשייתית. העניין הגובר של אירופה בארץ-ישראל מצא את ביטויו המעשי בהתחדשות ובהרחבה של חוקת הקפיטולציות (זכויות מיוחדות שניתנו לאזרחי מדינות 'חזקות', בדרך-כלל מדינות אירופה וארצות-הברית, בשטחן של מדינות חלשות יחסית), בהקמת קונסוליות, כנסיות, בתי-ספר, בתי-חולים ומוסדות סעד בערים המרכזיות, בפתיחת משרדי דואר ושירותי טלגרף. במקביל, חל גידול מתמיד במספר החוקרים (בהם גיאוגרפים, גיאולוגים, ארכיאולוגים ובוטניקאים), התיירים (בהם סופרים, אנשי-רוח וציירים) ועולי-הרגל מאירופה. רובם עשו פעמיהם לערים הקדושות - בעיקר ירושלים וערי-החוף יפו וחיפה.

הספנות העולמית המודרנית מגיעה למזרח התיכון ותעלת סואץ נפתחת

אוניות הקיטור גדולות-הממדים, שכבשו את הזירה הימית משנות השלושים של המאה התשעה-עשרה - קיצרו מאוד את משך ההפלגה בים, שיפרו את בטיחותה והביאו להתפתחות חסרת תקדים של שירותי הובלה ימית. בתוך כך התפתחו קווי אוניות נוסעים ("ליינרים") גדולות ומהירות לאין שיעור מאוניות המפרשים.

האוניות חצו את האוקיינוסים כשעל סיפונן סוחרים, תיירים ומהגרים. אחד הנתיבים הימיים המבוקשים ביותר היה זה שבין נמל סאות'המפטון, אנגליה, לנמל ניו-יורק, עיר החלומות של 'העולם החדש'.

נמלי המזרח התיכון - ביירות, עכו, חיפה, יפו ועזה - קושרו לראשונה לנתיבי התחבורה הראשיים של הים התיכון, ואוניות נוסעים החלו לפקוד בקביעות את חופי הארץ.

השלמת מפעל כרייית תעלת סואץ, בשנת 1869, העניקה דחיפה נוספת לתהליך 'גילויה מחדש' של ארץ הקודש על-ידי העולם הנוצרי, והאיצה את תהליך המודרניזציה, שהתמקד בערי-הנמל הארצישראליות ובירושלים. גולת הכותרת של הפיתוח הייתה סלילת דרכי עפר וכבישים (ב-1869 הושלמה סלילת הכביש מיפו לירושלים, הדרך המודרנית הראשונה בארץ שהייתה מרוצפת באבנים והתאימה למרכבות, והנחת קווי מסילות רכבת (ב-1892 נשלמה מסילת הברזל הראשונה בין יפו לירושלים וזמן קצר לאחריה נחנך קו מסילת הברזל ביירות-דמשק וחורן-דמשק). מסילת הרכבת החיג'אזית בקו דמשק-מדינה (עיר באזור חיג'אז, כיום חלק מערב הסעודית) הונחה בראשית המאה העשרים.

השיפור באמצעי התחבורה והביטחון הביא לגידול בתנועת עולי-הרגל לארץ (צליינים ותיירים), ובעקבות זאת הופיעו ניצני התיירות המודרנית: בתי-מלון, חברות נסיעה, סוכני תיירות, מסעדות ובתי-קפה ברמה ובסיגנון אירופיים, סניפים של חברת נסיעות ושירות אחרים. אגב, סוכני התיירות התרכזו בשער יפו בירושלים, שהפך להיות מרכז המסחר והעסקים של העיר.

באותה עת צמחה לראשונה בעולם גם התיירות המאורגנת, בעיקר בעקבות פעילותן של חברות נסיעות מסחריות דוגמת תומאס קוק (Tomas Cook & Son Ltd.) ואמריקן אקספרס (American Express Co.). חברות אלה אירגנו טיולים קבוצתיים ברחבי העולם, שהביאו רבבות של מבקרים גם למזרח התיכון ובכלל זה לארץ-ישראל. פירוט השיפורים והשינויים בדרכי ההגעה לארץ-ישראל בסוף התקופה העות'מאנית, מופיעים ברבים מספרי ההדרכה לתיירים מאותה תקופה. אגב, תומאס קוק, שנוסדה בשנת 1841, הייתה כנראה חלוצת חברות הנסיעות המערביות.

הרחבת אפשרויות ההגעה לארץ-ישראל, הודות לפיתוח אוניות הקיטור, הרכבות ותשתית הכבישים, לצד התפתחות שירותי התיירות, תרמו להרחבת אפשרויות היציאה מהארץ לנמלי הים התיכון.

יהודי אירופה 'מגלים' את ארץ אבותיהם

הזרם הגובר של האירופים לארץ התנ"ך, סחף גם את יהודי אירופה, שעבורם הייתה ארץ-האבות עד לאותה תקופה בגדר משאת-נפש ערטילאית ובלתי-מושגת. עתה, לאחר הקמת הקונסוליות האירופיות ושיפור אמצעי התקשורת (טלגרף, דואר) והתחבורה (ספנות, כבישים, רכבות) הבינלאומיים, הוכשרה הקרקע להגירה מאסיבית של יהודים, ברובם שומרי מצוות, למולדת העתיקה. מהגרים מקהילות אירופה הגיעו ארצה בקילוח הולך וגובר, ורובם התיישבו ביפו ובירושלים, שהייתה העיר הראשית בארץ-ישראל.

אין בידינו נתונים מדויקים על היקף הגירת היהודים לארץ באותה עת, אך היסטוריונים מעריכים כי בין 1886-1916 הגיעו לארץ-ישראל כ-40.000 יהודים, רובים ממזרח אירופה. אוכלוסיית ירושלים גדלה בין השנים 1915-1806 מכ-8800 נפש לכ-80.000 ויפו מ-2750 ל-40000.

1918-1948 הבריטים מביאים את בשורת המודרניזציה

הנחת התשתית לשירותי תיירות

שילטון המנדט הבריטי בארץ-ישראל, הביא לפיתוח כלכלי מואץ ולמודרניזציה בתחומי חיים רבים. בין היתר, זה התבטא בהתפתחות שירותי תיירות מודרניים, שכללו פיתוח אתרים היסטוריים ודתיים, בעיקר בירושלים (כנסיית הקבר, הכותל המערבי, חומות העיר העתיקה, הר הזיתים), והקמת מוזיאונים (מוזיאון רוקפלר הוקם ב-1937. עשור קודם לכן הוקמו מוזיאון מגדל דוד ומוזיאון לארכיאולוגיה בעיר העתיקה), מוסדות תרבות (בנין ימק"א המפואר, שהוקם בשנת 1933 כאכסניה וכמרכז חברתי ותרבותי לבני שלוש הדתות), מלון (ב-1931 נחנך מלון המלך דוד, שהיה המלון הראשון ברמה בינלאומית שהוקם בארץ), פנסיונים, סוכנויות נסיעות, חנויות מזכרות, מרכזי בידור, מסעדות ובתי-קפה.

על-פי קובי כהן-הטב, שחקר את התפתחות תשתית התיירות בירושלים בתקופת השילטון הבריטי (1917-1948), "כיבוש הארץ על-ידי הבריטים הביא לשיפור רב באמצעי ההגעה אליה, לאחר כמה שנים של ניתוק כמעט מוחלט בעקבות אירועי מלחמת-העולם הראשונה. בספר-ההדרכה לתיירים מדריך כיס לפלשתינה, שיצא לאור ב-1922, מצוין שבתחום התחבורה הימית ישנם כבר 14 קווים המגיעים לחופי הארץ מהנקודות הבאות: לונדון, ליברפול, מרסיי, גנואה, טריאסט וניו-יורק. שלושה קווים הגיעו כל שבוע, חמישה קווים הגיעו פעם בשבועיים ושישה קווים הגיעו פעם בחודש, ובסך-הכל הגיעו בין שישה לשבעה קווים בממוצע לשבוע.

בנוסף לכך, מציין המדריך, ישנם עוד כמה קווי ספנות מנמלי אירופה המגיעים לנמלי מצריים, ומהם פועל שירות יומי של אוניות לחופי הארץ. ממצריים ניתן היה להגיע מדי יום גם באמצעות הרכבת הארץ-ישראלית, שהגיעה עד תחנת קנטרה המזרחית, שם פגשה את הרכבת המצרית שבאה מדרום".

כמו כן הוא מציין, כי "תדירות הגעתן של אוניות הנוסעים לארץ בתקופת השילטון הבריטי השתנתה מעת לעת, בהתאם לתנודות בתנועת התיירות לארץ. מבין קווי הספנות העיקריים שהגיעו לנמלי ארץ-ישראל במשך השנים נציין את לויד-טריאסטינו (Lloyd Triestino) ומסג'ריס מאריטיימס ((Messageries Maritimes שהפליגו מנמלי אירופה בעונות מסוימות לפחות פעם בשבוע, וכן את אמריקן אקספורט ליינס (American Export Lines) שספינותיה הפליגו מניו-יורק דרך נאפולי לאלכסנדריה ועגנו בנמלי חיפה וביירות פעם בשבועיים" (קובי כהן-הטב, התפתחות תשתית התיירות בירושלים בתקופת השילטון הבריטי (1917-1948), חיבור לשם קבלת תואר דוקטור לפילוסופיה, האוניברסיטה העברית, מאי, 2001, עמ' 50).

ב-1920, עם העברת השילטון הבריטי מידי המושל הצבאי לנציב העליון וכינונו של משטר אזרחי שניהל את ענייני ארץ-ישראל, הונהגו לראשונה הסדרי כניסה ויציאה מהארץ. בספטמבר 1920 הוקמה מחלקת ההגירה והנסיעה (Department of Immigration and Travel) של ממשלת ארץ-ישראל, אשר פיקחה על תנועת תיירים ומהגרים לארץ-ישראל וממנה.

תנועת התיירות לארץ-ישראל קיבלה תנופה בשנות ה-30', בשל מספר אירועים אטרקטיביים: באפריל 1932 התקיימה המכביה הראשונה וכמעט במקביל לה, שני אירועים נוספים: חנוכת יריד המזרח (היריד כלכלי של מפעלי התעשייה העברית בארץ), במגרשי התערוכה בצפון תל-אביב על גדות הירקון, וחגיגות העדלאידע בפורים, שצוינו בתהלוכה רבת משתתפים בחוצות תל-אביב.

להלן נתוני כניסת תיירים לארץ-ישראל, כפי שהופיעו בעבודתו של קובי כהן-חטב (עמ' 73):
1926 כחמישים אלף
1927-1932 כשישים אלף בממוצע בשנה
1933 76 אלף בקירוב
1934 85 אלף בקירוב
1935 כמאה אלף בקירוב

לסיכום תנועת התיירות לארץ-ישראל בתקופה השילטון הבריטי, ניתן לזהות שני גלים עיקריים: שיאו של הגל הראשון נרשם באמצע שנות ה-30', כחלק מהשיגשוג הכלכלי באותן שנים. פריצתם של מאורעות 1936-1939 ומלחמת העולם השנייה בשנת 1939, הביאו לירידה בתיירות לארץ. בשנות מלחמת-העולם השנייה החל הגל השני של כניסת תיירים לארץ, כאשר חלק ניכר ממנו היו חיילי בנות הברית.

הקמת נמל חיפה

בשלהי התקופה העות'מאנית ועד לכיבוש הבריטי, שימש נמל יפו כשער הכניסה הימי הראשי לארץ-ישראל, לסחורות ולנוסעים כאחת. ואולם, מגרעתו העיקרית של נמל זה הייתה רדידות המים והשוניות הרבות בתחומי המעגן, שסיכנו את אוניות הקיטור ואילצו אותן לעגון במרחק של שניים-שלושה קילומטרים מהחוף. המעבר של נוסעים וסחורות אל החוף נעשה באמצעות סירות קטנות, שנעו הלוך ושוב בין שפת הנמל לאוניות שעגנו מחוץ לו.

בחיפה היה קיים באותה עת רק מזח קטן, והתנועה הימית אל העיר וממנה הייתה מזערית. הבריטים הם שהחליטו על הקמת נמל עמוק-מים בחיפה. חיפה הועדפה על-פני יפו בשל חיבורה לקו 'רכבת העמק' שהגיעה לגולן ולבשן, ובשל קרבתה ליעדי צליינות נוצריים (נצרת), לעמק יזרעאל ולקו הנפט ממוסול שבעיראק (שטרם הוקם באותה עת, אך היה כבר בתיכנון). הנמל נבנה על-ידי חברת רנדל, פאלמר את טריטון, ששירותיה נשכרו על-ידי הממשלה המנדטורית.

מלאכת הבנייה החלה ב-1929, נמשכה כארבע שנים וכללה בין השאר הקמת שוברי גלים, העמקת שטח המים על-ידי שאיבת חול וייבוש שטח נרחב מאזור החוף, לצורך הקמת מתקני הנמל. הנמל שימש חלקית את ייצוא פרי ההדר כבר בעונת 1932-1933, אך פתיחתו הרשמית התקיימה ב-31 באוקטובר 1933.

נמל חיפה הפך תוך זמן קצר לנמלה הראשי של ארץ-ישראל, והפעלתו נתנה תנופה לפעילות הכלכלית בפלשתינה בכלל ובחיפה בפרט. נמל חיפה היה נמל עמוק-המים היחידי לחופי הארץ, וכלל מתקנים משופרים ומתקדמים יחסית לתקופתו.

העיר קיבלה חלק מ-340 הדונמים שיובשו במסגרת התוכנית להקמת הנמל, ועליהם נסללו כבישים והוקמו משרדים (ובכלל זה משרדי נסיעות), חנויות, מחסנים, דירות וכן תחנת רכבת. מהר מאוד התברר שהנמל מתקשה לתת מענה לכל הצרכים, בין השאר בתחום הובלת הנוסעים. ואכן, ב-1936 נבנו רציף מטען נוסף במזרח הנמל וכן רציף נוסעים.

הקמת נמל תל-אביב

במאי אותה שנה (1936), הוקם נמל תל-אביב. הרעיון עלה לראשונה עשור קודם לכן, ואף ננקטו צעדים ראשונים בנדון. אך רק בעקבות מאורעות 1936 (הפרעות של ערביי ארץ-ישראל ביהודים) ושביתת הספנים הערבים ביפו, אשר שיתקה את הנמל הוותיק, קרמה התוכנית עור וגידים. יום השנה הראשון להקמת הנמל נחוג ברוב עם, חרף מאורעות הדמים בארץ, ובמלאות לו שנתיים ניתן לו אישור לשמש כנמל נוסעים ואלפי אנשים יצאו ונכנסו לארץ דרכו. ואולם, אף שהנמל סיפק תעסוקה לכאלף עובדים, כולל מספנה ושירותים שונים, התפתחותו והתרחבותו נבלמו, בשל היעדר כבישי גישה נוחים והתפתחות העיר צפונה.

עלייה משמעותית בתנועת הנוסעים

עד לתקופת המנדט הבריטי, רק מתי מעט זכו לצאת את גבולות פלשתינה לביקורי קרובים או לנופש בחו"ל, לרוב בהפלגה מתישה שארכה שבועות וחודשים, או נסיעה ברכבת (לביירות). 'חוץ-לארץ', כשמו כן הוא, נתפש אז כעולם רחוק וערטילאי אי-שם מעבר לים, הרחק מהישג-ידה של רוב האוכלוסייה.

יש לציין, כי הנתונים הסטטיסטיים באשר לתנועת הנוסעים מארץ-ישראל ואליה בתקופת המנדט הבריטי, אינם מלאים ומדויקים. זאת, בשל מגבלות מעקב, רישום ודיווח. עם זאת, השנתון הסטטיסטי שפירסמה הסוכנות היהודית ב-1947 (Statistical Handbook of Jewish Palestine) שופך אור על ממדיה הכלליים. ב-1923 ביקרו בארץ 82 'תיירים מורשים' (Authorized Travelers) ב-1934 עלה מספרם לשיא של 4115 (באותה שנה היגרו ארצה 42,359 עולים). בעקבות מלחמת-העולם ירד מספר התיירים שהגיעו ארצה (Travelers) וב-1943 הגיע מספרם ל-7 בלבד. ב-1926 יצאו את הארץ למטרות ויעדים שונים כ-85 אלף איש, מתוכם כ-50 אלף למטרות תיור (תייר הוגדר בשנתון כמי שחוזר ארצה בפרק-זמן של עד שנה). ב-1935 הגיע מספר היוצאים את הארץ לכ-165,000, מתוכם כ-97,000 תיירים. 1945 היתה שנת השיא עם כ-220,000 יוצאים, מתוכם כ-150,000 תיירים.  באותן שנים, כניסה לארץ-ישראל הייתה כרוכה בקבלת אשרת כניסה (ויזה) מממשלת המנדט.

בשנות מלחמת-העולם השנייה (1940-1945) חלה האטה ניכרת בפעילותם של נמלי חיפה ותל-אביב, בשל הסכנה שנשקפה לאוניות שעגנו בלב ים - ורק עם סיום המלחמה חודשה הפעילות במלוא היקפה. נמלי יפו ותל-אביב מילאו תפקיד חשוב כערוצי הברחת נשק, ששימש את היישוב במאבקו לעצמאות. אך עם קום המדינה הלכה ופחתה הפעילות בהם, ותנועת הנוסעים פסקה לחלוטין. ב-1965, עם חנוכתו של נמל אשדוד, נסתם עליהם הגולל סופית.

עם סיום מלחמת-העולם השנייה, החלה תנופת פיתוח כלכלי וגידול מהיר באוכלוסיית הארץ. אחד הביטויים היה גידול ניכר בביקוש לנסיעות לחו"ל, במידה כזו שצי אוניות הנוסעים לא עמד בביקוש. ההפלגות לא היו סדירות ולא אחת נאלצו המבקשים לצאת את הארץ להמתין בתור שבועות רבים. רבים ירדו מצריימה, לנמלי אלכסנדריה וקהיר, בתקווה לתפוס שם אוניה מזדמנת, ובמקרים רבים מצאו עצמם 'תקועים' בארץ הנילוס שבוע-שבועיים, קודם שנמצא עבורם מקום על הסיפון.

"בולמוס הנסיעות לחוץ-לארץ נמצא עתה במלוא היקפו וקצבו", דיווח בשנת 1945 ידיעות אחרונות, "ורק עתה פנתה מחלקת העלייה וההגירה הממשלתית בבקשה אדיבה לציבור, שרק מי שיש בדעתו לנסוע, יפנה למחלקה הזאת בבקשת דָרְכִּיָה (כך תורגמה אז המילה 'פספורט' ע.א). 'אין טופסים לדרכיות, הטופסים מודפסים באנגלית והם מגיעים משם טיפין טיפין, ולעומת הביקוש יש מחסור גדול בטופסים. והנוסעים ממש ממיתים את עצמם בעד אפשרות הנסיעה ועוברים כמה יגיעות וטרחות ומכתתים את רגליהם ועומדים בתור ומשתמשים בפרוטקציות ומנצלים זריזותם של סוכני הנסיעות ומתווכים - ובלבד להיות באותו שבט המאושרים שיש דרכיה וויזה בידיהם. ואפילו הייסורים של הפלגה באניות בלתי נוחות חביבים עליהם, סבל של טלטולים בכלי שיט, שלא הותאמו עדיין למסעות בני אדם שהורגלו לדירות בעלות הקונפורט המודרני, מים חמים, מזרונים עם קפיצים, טרקליני מועדונים ובתי קפה ומזונות טעימים, העיקר לצאת לדרך'.

זהות הנוסעים וחוויית ההפלגה לחו"ל

אוניות הנוסעים שפקדו את הארץ בשנות השלושים והארבעים של המאה הקודמת, היו צל חיוור של אוניות-הפאר עצומות הממדים המוכרות לנו היום. בשל ממדיהן הצנועים והיעדר מיכשור מודרני לייצוב הספינה בתנאי הפלגה קשים, רבים מהנוסעים סבלו ממחלת ים והקיאו. עם זאת, הן סיפקו לנוסעים נוחות של בית-מלון: תא עם מיטת קומתיים (שנחשבה אז אטרקציה) וסדינים נקיים, חדרי אוכל מהודרים עם שולחנות בעלי דופן מיוחד (למנוע החלקה של הכלים במקרה של תנודה פתאומית), מלצרים ענודי עניבות פרפר, ואולמות נשפים שהכניסה אליהם חייבה תלבושת-ערב רשמית.

לנמל יפו היו הנוסעים מגיעים בטקסי ואל האוניה (לרוב של חברת ספנות צרפתית, או איטלקית) שעגנה רחוק מהחוף - בסירה קטנה. סבל ערבי היה מעמיס את המזוודות הגדולות (שלתוכן נדחס ציוד לחודש ויותר) ומסייע לנוסעים לעלות על כבש האוניה. ההפלגה מישראל לנמל טריאסט שבאיטליה לקחה כשבוע, ומשם המשיכו הנוסעים ברכבת לאתרי נופש בלב אירופה.

מי יצא לחו"ל? אחוז ניכר מאותם מאות ספורות של 'מאושרים' שהצליחו לצאת את הארץ מדי שנה, כדי "להשתחרר במקצת מבית-הסוהר הארצישראלי" (ציטוט מדויק מהכתבה הנ"ל, ידיעות אחרונות, 1945) היו אמנים (פסנתרנים, כנרים, ציירים, רקדניות ושחקני במה) וספורטאי ייצוג של היישוב החדש, עסקנים ושליחים של המפלגות והמוסדות הלאומיים, וכן סוחרים. "ובכל בירות העולם תמצא עתה קולוניות של בני ישראל', ממשיך ידיעות אחרונות ומדווח. "הם יושבים בפאריס ובלונדון, בבריסל, בציריך ובפראג, בשטוקהולם ובאמשטרדם ובכל מקום לשם אפשר להגיע בדרכיה ארצישראלית... ורב חלקם במסעות האלה של אנשי המסחר שלנו. מי לשם אימפורט ומי לשם אכספורט. מי לשם כיבוש שווקים לתוצרת העברית באירופה העירומה והיחפה והמשתוקקת למלבושים ולמנעלים, לחפצי העור ולתפו"זים ומיצי הפירות שלנו ומי לשם יצירת שוק אצלנו למוצרי הלוקסוס של אירופה".

בכתבה אחרת צוטט 'איש הבקי בענייני מסחר וכלכלה' כך: "אין לך פירמה המחשיבה את עצמה, שלא שלחה או שאינה מתכוננת לשלוח את נציגה לחוץ-לארץ, אם לשם קניית סחורות ואם לשם רכישת מכונות וציוד וחומר גלמי, ואם לשם מכירת סחורותינו.'

כמובן שהייתה זו גוזמה עיתונאית, אך היא ביטאה אל נכון את הכמיהה של בני היישוב העברי לצאת את גבולות המדינה, לאחר שנים רבות של בידוד גיאוגרפי.

1947-1953 - התפתחות הספנות העברית

היהודים והים

אף שרוב אוכלוסיית ארץ-ישראל התגוררה מאז ומעולם בשפלת החוף, ואף שיהודים רבים בארצות הגולה התגוררו בערי נמל - מקצתן ערים שמהן הפליגו מגלי הארצות הגדולים - היהודי העדיף להתמחות בקנייה ובמכירה של שירותים וסחורות ולא בשינוען ממקום למקום. מאז נוח הצדיק ויונה הנביא לא הצטיינו היהודים בתחום הספנות, לא פיתחו מסורת ימית ענפה ונודעו בעיקר בנכסי הרוח ולא החומר, שבהם העשירו את האנושות. גם חלוצי הציונות, שביקשו לחקות את הגויים ולעצב את דמות "היהודי החדש" כאיש עבודה ומלאכה, בנו מושבות וערים עם הגב לים.

לאורך מישור החוף הוקמו מספר קטן של יישובים שהתפרנסו מדיג ותיירות ימית, המעגנים העתיקים הוזנחו ובחופן של תל-אביב וחיפה לא התפתחה תרבות הטברנות האופיינית למדינות הים התיכון. גם משקלם של הפועלים היהודים בנמלי הארץ – רובם עולי סלוניקי (יוון) וחברי קיבוץ מפלוגת הים של הקיבוץ המאוחד - היה נמוך עד שלהי שנות השלושים. חלוצי ההתיישבות הציונית אמנם שרו בגאון "אנו נבנה פה נמל" וחתרו לייצא לגויים סחורות 'תוצרת הארץ', אך בפועל היו אלה הבריטים, ימאים בני ימאים, שפיתחו את תשתית הספנות לארץ וממנה.

בנאומו בפני בני-נוער בחיפה ב-1932, סקר דוד בן-גוריון (אז מזכיר ההסתדרות ומנהיג מפא"י הצעירה שזה אך הוקמה) את הקשרים הרופפים שהיו ליהודים עם הים גם בטרם נותקו מארצם ואדמתם. "כיבוש האדמה על ידי אנשי העיר היתה ההרפתקה הגדולה, הראשונה של תנועתנו. הרפתקה שנייה, אף היא גדולה ולא קלה מהראשונה, עדיין מצפה לנו, כיבוש הים", אמר. זה היה החזון. במציאות, העדיפו הישראלים 'לכבוש' את החופים באמצעות כסאות-נוח, חסקות ומטקות, ואילו כיבוש הימים, באמצעות הקמת תשתית ספנות ראויה לשמה, התנהל במשך שנים רבות בעצלתיים. אפשר והדבר נבע לא רק מהיעדר מסורת ימית ומהתמקדות טבעית בכיבוש הקרקע, אלא גם מנטייה לא-מודעת להקשות על עולים חדשים ותושבים ותיקים לעזוב את הארץ.

אוניות ראשונות תחת דגל עברי

האוניה הראשונה ששטה תחת דגל עברי הייתה ספינת מפרשים באורך 35 מטרים, שנשאה את השם הסמלי החלוץ. את הספינה, שנבנתה בחיפה, רכשו ב-1919, זמן קצר לאחר מלחמת-העולם הראשונה, שלושה שותפים מארץ ישראל: האדונים ליפשיץ, ספיר ובורשטיין. הם התקינו בה מנוע, גייסו צוות של ארבעה מלחים יהודים והחלו משנעים מטענים ונוסעים בין נמלי הים התיכון.

החלוץ ידעה הרבה תלאות, וכשנה בלבד לאחר השקתה טבעה סמוך לחופי יפו. ב-1924 ירשה את התואר הציוני 'ספינה עברית', אוניה בנפח 15 אלף טון, ושמה פרזידנט ארתור. את האוניה רכשו בארצות-הברית קבוצת אנשי-עסקים יהודים אמריקנים, שהקימו חברה בשם קו אמריקה-פלשתינה. בחודש מרץ 1925 הטילה הפרזידנט ארתור עוגן ראשון בנמל חיפה, כשעל סיפונה 216 נוסעים מארצות-הברית, כולם אורחי טקס חנוכת האוניברסיטה העברית על הר הצופים בירושלים. בנמל נערכה להם קבלת-פנים חגיגית. נציגי ועד הקהילה דאז עלו על הסיפון, מסרו לנוסעים את ברכת היישוב והתזמורת השמיעה את 'התקווה'. זו הייתה הפלגת הבכורה אך גם שירת הברבור/'הברווז' של האונייה. שכן, קו אמריקה-פלשתינה פשטה בסוף באותה שנה את הרגל.

ב-1928 נכנס שחקן חדש לענף הצעיר של הספנות העברית : מיכאל פולק, מייסדו ובעליו של בית-החרושת למלט נשר בחיפה. פולק, איש-עסקים, יזם ותעשיין שעשה את הונו מחיפושי נפט והובלתו בדרום-רוסיה, ברח עם משפחתו לארץ-ישראל לאחר המהפכה הבולשביקית. כאן הקים ב-1923 את בית-החרושת למלט. ב-1927 רכש באנגליה ספינת מפרש כדי להעביר בה את תוצרתו לנמלי הים התיכון, והעניק לה את השם גוזל. לרב-החובל של גוזל מונה צעיר עברי בשם זאב הים, איש ים מבטן ומלידה שהיה לאגדה עוד בחייו (בעשורים הראשונים לקיומו התאפיין צי הסוחר הישראלי ברבי-החובלים הצעירים ביותר בעולם). הגוזל שירתה את מפעל נשר במשך חמש שנים, ואז נמכרה.

ניסיונות חלוציים להקמת חברת ספנות ארצישראלית

בשנות ה-30' הוקמו בזה אחר זה מספר קואופרטיבים להעברת מטענים ונוסעים בין נמל תל-אביב או חיפה למצריים, סוריה וקפריסין: שירות ימי ארץ ישראלי, לויד ימי ארץ-ישראלי, עתיד ועוד. האוניות נשאו שמות עבריים למהדרין כדוגמת תל-אביב (נרשמה בנמל חיפה כ"אוניית נוסעים ארצישראלית מספר 1"), ירקונה, דרום, הר ציון, הר הכרמל (עלתה באש בשריפה שפרצה בנמל קונסטנצה), עליזה, עמל, מרים, חנה, אלפנט, שקמונה, עמנואל, קדמה. מספר אוניות אף גויסו לשירות הצי הבריטי במלחמת-העולם השנייה, ואחת מהן (הר ציון) טובעה ב-1939 על-ידי צוללת גרמנית, שעה שעשתה דרכה מאנגליה לארצות-הברית. רוב חברות הספנות החלוציות הללו החזיקו מעמד שנתיים לכל היותר, בעיקר בשל התחרות הקשה עם חברות ספנות איטלקיות, שהורידו מחירים והערימו קשיים בנמלי איטליה.

התפתחות ענף הדיג

בשנות ה-30' חלה התפתחות גם בענף הדיג (לאחר שנקנו מספר ספינות מכמורת ממונעות), שסייעה בעקיפין להתפתחות הספנות העברית. הגורמים הדומיננטיים בפיתוח הענף היו מחלקת הים והדיג של הסוכנות בראשותם של בר-כוכבא מאירוביץ וד"ר נפתלי וידרא, קיבוץ שדות ים שהתמקד בענף הדיג, וחברת נחשון שנוסדה על-ידי ההסתדרות ב-1937 (בקיץ 1946 היה בבעלותה צי של עשר ספינות, ברובן תוצרת של מספנות מקומיות, שתיים מפלדה - השאר מעץ).

אפוס ההעפלה כחלק מהאפוס הציוני

בתקופת עלייה ב' ומבצעי ההעפלה, ובעיקר בשנים שלאחר מלחמת-העולם השנייה, שבה גדל מספר האוניות שפקדו את חופי הארץ (בשנים 1948-1945 ניסו לא פחות מ-66 אוניות מעפילים לפרוץ את המצור הימי שהטילו הבריטים. רובן נתפסו וגורשו לקפריסין), גדלו גם המודעות הימית והפעילות הימית בארץ-ישראל. השמות הסמליים שניתנו לאוניות המעפילים - ברל כצנסלון, חנה סנש, תל חי, מכס נורדאו, לטרון, גאולה, מדינת היהודים, לא תפחידונו וכיוצא באלה - צבעו את מאבק העלייה לארץ-ישראל בגוונים הרואיים.

הקורס הראשון להכשרת מלווי אוניות מעפילים, במסגרת הפלי"ם (הפלוגה הימית של הפלמ"ח), נערך ביולי 1939 באזור נמל תל-אביב. בחורף תש"ד (תחילת 1944) קרמה עור וגידים היחידה הימית של הפלמ"ח, במחנה של קיבוץ שדות ים. קורס החובלים הראשון לאחר המלחמה, במסגרת הפלי"םהתקיים אף הוא בקיסריה.

לפלוגה הימית של הפלמ"ח, שהוקמה ב-1940, בפיקודו של כתריאל יפה, היו בסיסים בקיבוצים ובמושבים לאורך שפלת החוף. אנשיה סייעו למאמץ ההעפלה, שכלל בין השאר גרירת ספינות של הפלי"ם, תידלוק ספינות מעפילים, העברת נשק וקשר עם המעפילים בקפריסין והורדת מעפילים לחוף. כמה מחברי היחידה נמנו עם כ"ג יורדי הסירה,
עשרים-ושלושה לוחמי פלמ"ח שיצאו ב-18.5.1941 למשימת חבלה בבתי-הזיקוק של טריפולי, לבנון, וסירתם טובעה בלב ים. אירוע ימי טראגי זה הפך לאחד המיתוסים המכוננים של הימאות הישראלית.

הקמת חברת צים

חברת הספנות הישראלית צים (ראשי-תיבות של "צי ימי מסחרי") נוסדה ב-7 ביוני 1945, ביוזמתו של דוד רמז, לימים שר התחבורה הראשון. מנהלה הראשון ומי שעמד בראשונה במשך 21 שנה, היה ד"ר נפתלי וידרא, קודם לכן מנהל מחלקת הדיג של הסוכנות בחיפה. הסוכנות היהודית והסתדרות העובדים החזיקו כל אחת ב-45 אחוז ממניות צים ועשרת האחוזים הנותרים הוחזקו בידי חברת חי"ל (חבל ימי לישראל). עוד לפני שהוקמה צים פעל רמז למיזוג שלוש חברות הספנות שפעלו באותן שנים בארץ: עתיד, לויד ימי לארץ-ישראל והחברה הארץ-ישראלית להובלות וספנות. בסופו של דבר, המאמץ לא עלה יפה ורק חברת הספנות ההסתדרותית נחשון נטמעה בצים, זמן קצר לאחר הקמתה. עם הקמת המדינה שונה שמה לצים חברת השיט הישראלית בע"מ, והחברה הפכה למוביל הלאומי של משאות ונוסעים מהארץ ואליה.

מספר אוניות מ"צי הצללים" (אוניות המעפילים שנעצרו על-ידי חיילי המנדט הבריטי) צורפו לצים אחרי קום המדינה, לאחר שלב ביניים בו טיפלה בהן חברת אוניות וספינות, חברה של המוסד לעלייה ב'. המיזוג, שהיה ארוך ומסובך, הסתיים ב-1953, כאשר ראשי המוסד לעלייה ב' מונו לעמדות מפתח בצים. הגדולות ביותר היו אוניות המעפילים פאן יורק ופאן קרסצנט, ששמן עוברת לקוממיות ועצמאות.

מסע הרכש של אוניות מתאימות לחברה הצעירה היה ארוך ומייגע, מכיוון שבמהלך מלחמת-העולם השנייה טובעו כשני-שלישים מאוניות הסוחר בעולם. רק ב-1947 נרכשה האוניה הראשונה, קדה, ספינה עתירת מעללים, ששמה הוסב לקדמה. הרכישה נעשתה בשותפות עם חברת הריס ודיקסון הבריטית. ב-28 ביולי 1947, לאחר עשרה חודשי שיפוצים, נכנסה הקדמה לנמל תל-אביב והתקבלה במטס אווירי ובנאומים חגיגיים. ברם, ההפלגה המתוכננת לאיטליה, כשעל סיפונה כל ראשי היישוב שהיו אמורים להשתתף במושב הוועד הפועל הציוני בציריך, בוטלה לאחר שנתגלו בה תקלות. העיתונות רעשה, הוקמה ועדת חקירה לבדיקת המחדל, ורק מקץ מספר חודשי שיפוץ החלה קדמה בהובלת נוסעים בקווי הים התיכון.

בסוף אוקטובר 1948 נרכשה נגבה, אחריה גלילה ובדצמבר אותה שנה - ארצה. אוניית הנוסעים נגבה חגגה את הפלגת המאה שלה כבר באוגוסט 1953, ושנה וחצי אחריה ציינה ארצה אירוע זהה.

אוניות-הענק נתפשו בכל העולם כביטוי לממלכתיות ולעוצמה כלכלית. גם כאן, הצי הישראלי היה לחלק מסמלי הקוממיות והממלכתיות הישראלית החדשה, שבאה לידי ביטוי גם בשמות האוניות.

היסטוריון האדריכלות פרופ' גילברט הרברט, מציין בספרו, "סמליה של מדינה חדשה: ארכיטקטורה ועיצוב באוניות הנוסעים של צים" (המרכז למחקר מורשת האדריכלות בטכניון בחיפה, 2007), כי אוניות צים נחשבו לסמל, ומי שנסע בהן הרגיש שהוא דורך בארץ-ישראל.

מעבר להישג האדריכלי, הרברט רואה באוניות הנוסעים של צים, שארבע מהן נבנו בכספי השילומים מגרמניה, משל וסמל לחזון הציוני. "לישראל לא היתה ברירה אלא לפתח צי של אוניות נוסעים", הוא מסביר. "אחרי מלחמת העצמאות, היא היתה בעצם אי, שהמוצא היחיד ממנו ואליו היה הים".

הימאים הישראלים נתפסו כשגרירי המדינה הצעירה, ועוררו התרגשות בקרב הקהילות היהודיות בערים שבהן עגנו. הם נשאו בגאון את מדי הייצוג, שעוטרו בסמלי מגן דוד רקומים זהב על הכתפיים והשרוולים.

חשוב לציין כי תהליך המיסוד של תעשיית הספנות הישראלית, לא היה חף מזעזועים. שביתת הימאים ב-1951, שנמשכה 34 ימים ודוכאה באכזריות על-ידי ההסתדרות, המשטרה ועיריית חיפה (בעיקר מועצת פועלי חיפה בראשות יוסף אלמוגי), זיעזעה את המדינה והותירה צלקות עמוקות לשנים רבות. מאבק הימאים על זכויותיהם המקצועיות-כלכליות ועל הזכות לאיגוד עצמאי נחל כישלון. יחד עם זאת, 'מרד הימאים', כפי שכונתה אז הפרשה, חולל שינוי הדרגתי בכללי המשחק בענף הספנות, שהפך מאז לאחד הענפים הרגישים במשק ולמוקד של שביתות ומאבקי שכר.

צי האוניות של צים מילא תפקיד מרכזי בתקופת העלייה ההמונית, בתחילת שנות ה-50'. ספינות-המשא שלו הוסבו לאוניות נוסעים, כדי להביא את רבבות העולים לחוף מבטחים במהירות האפשרית. בשיא החזיקה האוניה ארצה, שהביאה בתוך שנה אחת לא פחות מ-100 אלף עולים. עם שוך גלי העלייה הגדולים, הועתק מרכז הכובד להובלת משאות ומטענים, ובמקביל פותחה תיירות אוניות הנוסעים.

1953-1962 התפתחות הפלגות התיירות בארץ

הפלגת הבכורה של "ירושלים" לניו-יורק

ספנות הנוסעים הישראלית פרצה לראשונה את גבולות הים התיכון ביוני 1953, עם הפלגת הבכורה של אוניית הנוסעים ירושלים, שנרכשה חודשים ספורים קודם לכן. לפני הרמת העוגן נערך על סיפונה טקס חגיגי בהשתתפות ראש עיריית ירושלים, יצחק קריב, ומוזמנים רבים. ראש העיר, שעל שמה נקראה האונייה, העניק לה לוח נחושת שעליו נחרט פסוק מהמקורות, "יברכך ה' מציון וראה בטוב ירושלים".

ההפלגה לניו-יורק ארכה שמונה-עשר יום ובסופה ציפתה לצוות האוניה קבלת-פנים נרגשת, שאותה אירגנו נציגי עיריית ניו-יורק והקהילה היהודית. פרט פיקנטי: בדרך חזרה לחיפה התגלה באוניה 'הנוסע הסמוי' הציוני הראשון - נער בן 16 בשם וועל לורעל גרודסקי שהתגנב לבטן האוניה בנמל ניו-יורק, מבלי ליידע את הוריו ומתוך כוונה נחושה להגיע לישראל. העיתונאי יצחק וויט סיפר ש"הנער נתגלה רק בלב ים, ואז 'הוכתר' על-ידי הצוות בתואר "המעפיל הראשון מאמריקה". רב-החובל שיגר מברק להורי הנער, שזכה לטיפול אבהי והיה לחביבם של אנשי הצוות.

ועוד שתי אנקדוטות מפקנסו של וויט: האחת, ב-1953 הפליג משה שרת, שר החוץ דאז, בירושלים וסיכם את רשמיו בספר האורחים של האונייה בזו הלשון: "זו לי הפעם הראשונה ששטתי באוניה ישראלית... הים היה שקט ולפעמים נראו גלים זעירים שאני מציע לקרוא להם צמרירים, כי מראם כמראה צמר על פני המים..."

השנייה, ירושלים הייתה אוניית-הנוסעים הישראלית הראשונה שפקדה, בשנת 1963, שלושה נמלים רוסיים בים השחור. באותן שנים, יש לזכור, לא היו יחסים דיפלומטיים בין ישראל וברית-המועצות. "כשחזרה האוניה לחיפה, שאלתי כמה מימאיה הוותיקים איך בילו באודסה", כותב וויט. "הם סיפרו על מועדון הימאים באודסה, על המארחות ועל ניסיונות בודדים של יהודים אמיצים להתקרב אליהם לשיחה של רגע. הם סיפרו על כך שהיו 'חופשיים' בנמל אודסה - חופשיים ללכת מהאוניה למועדון הימאים המקומי ובחזרה. אך גם דרך הקצרה זו נעשתה כשבלשים רוסיים עוקבים אחרי כל אחד מהם'.

ב-1957 הוסב שמה של האונייה לנגבה. שמה המקורי הוענק לאוניה חדשה, אחות לאוניה דומה בשם תיאודור הרצל ששידרגו את הצי הישראלי לעידן הטרנס-אטלנטי.

הרחבת הצי בעקבות הסכם השילומים

בתחילת ימי הצי העברי, המדיניות הייתה לרכוש אוניות משומשות ממדינות זרות ולהתאימן לצרכים ולדרישות המקומיות. ארצה, לצורך ההמחשה, הייתה 'קשישה' בת עשרים כשנרכשה. ואולם, הסכם השילומים עם ממשלת גרמניה, חולל תפנית במדיניות הרכישה, והפך את צים לחברה מתקדמת. שתי האניות הראשונות שנקנו בכספי השילומים, ישראל וציון, הפליגו בקו ישראל-ארצות-הברית, ושימשו להובלת מטענים ונוסעים גם יחד. עד שנת 1958 נוספו לצי של צים ארבע אוניות לנוסעים בלבד: תיאודור הרצל, ירושלים, ארצה ועליה.

גם חברת אל ים, שהוקמה ב-1953 על-די בנק דיסקונט כמתחרה לצים, רכשה אוניות חדשות בכספי השילומים. האוניות החדשות שנקנו היו מצוידות במיטב שיכלולי המדע והטכנולוגיה הימית באותה עת: מכשירי מכ"ם ומייצבים, מיזוג אוויר, תאים נוחים ואולמות מרווחים ועוד.

במקביל לרכישת האוניות, הרחיבה צים ומיסדה בשנות החמישים את מוטת השליטה האירגונית שלה ואת מעמדה כ"מוביל הימי הלאומי". הוקמו משרדים בארצות-הברית ובאירופה; נרכשה חברת 'מ. דיזנגוף' שהעבירה לידי צים שלוש סוכנויות ספנות, שלוש אוניות וכן זכויות בקווי ספנות פעילים ובכללם הקו לארצות-הברית; נפתחו קווי הובלה בינלאומיים (בין יפאן למערב אפריקה, בין מערב אפריקה לארצות-הברית ועוד) והוקמו ארבע חברות-בנות לשירותי ספנות: לָיָם (חברה לאספקה), אלחוט ים (חברה לתיחזוק הציוד האלקטרוני הרגיש), שוהם לימסול (חברה-בת קפריסאית, בשותפות עם סוכן אוניות מקומי) ומכבסת הקישון.

במחצית השנייה של שנות ה-50', ביססה צים את מעמדה כגורם חשוב בספנות העולמית בכלל ובים התיכון בפרט. רוב הקווים היו קבועים וכללו את גנואה, מרסיי ונאפולי. כמו כן הפעילה צים מספר קווים לקנדה לארצות-הברית וקרוזים לאיים הקאריביים בעונת החורף.

שייט תענוגות לתייר העשיר

מרבית המפליגים מישראל עשו זאת באוניות צים, משיקולי זמינות, פטריוטיות וכשרות, ורק פה ושם נמכרו במשרדי הנסיעות כרטיסים לחברות ספנות זרות, בעיקר יווניות וקפריסאיות, כגון חברת אדריאטיקה שהחזיקה ב-1954 משרדים בחיפה, תל-אביב וירושלים. ראוי להדגיש כי הפלגה באוניית-נוסעים נחשבה מותרות לעשירים מופלגים בלבד, אף יותר מבילוי בבית-מלון. רוב הישראלים אפילו לא חלמו על יציאה מה'שטעטל' המקומי הדחוס והסגפני לעולם הגדול.

תיירות הימים שיגשגה באותה עת ברחבי העולם, ואוניות הנוסעים הענקיות נבנו כמלונות-פאר צפים שהציעו תפנוקים כיד המלך: בריכת שחיה, ברים, קפיטריות, חנויות מתנות פטורות ממכס ואולמות נשפים מפוארים עם מלצרים מעונבים ואדיבים, שהגישו 'ארוחות מלכים' (במונחי אותה תקופה) ותזמורות ריקודים שהנעימו את זמנם של הנוסעים. יצוין, כי ההידור, הפינוקים והשפע היו זרים אז לתרבות הישראלית, הן משום שישראל של שנות ה-50' הייתה מדינה דלת-אמצעים במונחים מערביים, והן משום שהחברה הסוציאליסטית וממוקדת-המטרה הוקיעה אורח-חיים ראוותני ונהנתני.

ב-1959 הוזמן העיתונאי יצחק וויט להפלגת תענוגות באוניה ירושלים, בין נמלי הים התיכון. את סדר-היום תיאר כך: "בבוקר אוכלים. לפני הצהריים משתזפים על הסיפון ו'מתרחצים' בבריכה. משחקי סיפון וחיזור על כסאות המרגוע. משחקי שולחן ומשקאות קלים. בצהריים אוכלים, אחרי הצהריים ישנים קצת ואחר כך יורדים או עולים לשתות קפה ועוגה. מבלים בבארים. שומעים מוסיקה, שותים. אוכלים. שוב אוכלים ארוחת ערב. והלילות הם לילות של נופש. לילות של ים תיכון. לילות של ירח ומוסיקה וים הרץ לאחור כשאתה מביט בו מעל הסיפון. לילות של אווירת בר מיוחדת במינה. כולם מכירים את כולם. אם זה לא נופש - איני מבין את פירוש המילה. עושים חיים..."

בדומה לאוניות נוסעים אחרות ברחבי העולם, גם צים הועידה לחלק הבידורי תפקיד מרכזי. בכל אוניה הייתה תזמורת וקצין בידור. מקצת מ'הקצינים' הללו, בהם כוכב-הזמר שמשון בר-נוי והבדרן אלכסנדר יהלומי, היו מוכרים לציבור הרחב... על מה נחשב באותה עת כבידור פופולארי אפשר ללמוד מפרוספקט האוניה א.מ. דן, שבו נכתב (בסעיף שירותי בידור): "קצין הבידור יארגן משחקי ברידג', קנסטה ומשחקי קלפים אחרים, שח-מט, שבץ-נא, דומינו ועוד. הוא יספק לך מכשירים למשחקי פנים וחוץ, יארגן עבורך משחקי 'בינגו', תחרויות שונות, קונצרטים קלאסיים מוקלטים, הצגות קולנוע במערכת הטלוויזיה הפנימית ועוד".

במהלך ההפלגה הקפידו הנוסעים על גינונים אירופיים נאותים, והתייצבו לארוחות בלבוש רשמי, לפי הספר. המיוחסים, האורחים הנכבדים וחשובים ביותר, הוזמנו, כמנהג אותם ימים, לסעוד על שולחנו של הקפטן. בנמלים, ירדו ישר לאוטובוסים עם המדריכים ונסעו בשיירה גדולה לביקור בזק בקאפרי, לקניות בנאפולי, לסיור בפומפיי, לתצפית על 'החתיכות' והקייטנים בקאן, להצצה חטופה במעונה של הנסיכה גרייס במונטה קארלו, לשמוע ולראות נגני גיטרה ורקדני פלמנקו במועדוני-הלילה של ברצלונה. ולמחרת 'קורידה' (מלחמת שוורים), שעליה כתבו במכתב הביתה 'זה לא פייר, אין לשור שום צ'אנס'. והיו חוזרים לאוניה עמוסי קניות וסלסילות. וביום האחרון כולם מתכוננים לחזרה הביתה מלאי רשמים וגעגועים. ומסדרים את המתנות (שלהן נהוג היה לקרוא 'קנס נסיעה') וקצת 'חטוף ואכול' לפני הסוף.

1963-1974 דעיכת ענף הפלגות הנוסעים

'עשה חיים - סע בצים'

בשנות ה-60' חלה התפתחות משמעותית בענף הובלת המטענים הימיים. במרוצת העשור נוספו אוניות-מטען ומכליות רבות, שוכללה שיטת השינוע והפריקה של המטענים והושקע כסף רב בפיתוח הנמלים (בעיקר נמל אשדוד). מנגד, תנועת הנוסעים בנמל הלכה ופחתה. למעשה, כבר בשנת 1956 עלתה לראשונה תנועת התיירות האווירית לישראל וממנה על התנועה הימית (54% לעומת 46% בהתאמה).

"מספרים אלה חייבים לעורר אותנו למחשבה רצינית", כתבו ראשי מחלקת הנוסעים של צים במסמך פנימי לקברניטי החברה. הפיתרון שהוצע היה "אוניות יותר מהירות, יותר נוחות, יותר זולות לתיפעול, שהרי הנוסע המבכר את האונייה על פני המטוס עושה זאת בחלקו מטעמי חיסכון ובחלקו מטעמי נוחות – ברצונו לפוש באונייה, ליהנות כמה ימים מאוויר צח, מבידור נאה, מאוכל טעים ומשירות אדיב!"

בשנת 1961 נבנתה במספנות נאנט בצרפת האוניה מולדת, שנחשבה עממית יותר, ולפרק-זמן קצר אף התחרתה בהצלחה באוניות זרות. אולם מתכנניה התעלמו מהתפתחות תרבות הרכב בעולם, ולא בנו חניון מתאים למכוניות של הנוסעים. רק מאוחר יותר, שתי המעבורות שבנתה חברת הספנות של מאיר הלוי עבור צים - נילי ובלו (ששמה הוסב מאוחר יותר לדן) - צוידו בשטחי אחסנה למכוניות.

ב-1960 פתחה צים במסע פירסום נרחב לעידוד התיירות הימית. הסיסמה "עשה חיים - סע בצים", אותה הגה הפירסומאי החיפאי שמעון ליניאל, הופצה ברדיו ובקולנוע והפכה עד מהרה מטבע-לשון פופולרי, תוך שהיא מעוררת את מודעות הציבור לתעשיית הנסיעות לחו"ל ונותנת לגיטימציה סמויה להתנהגות הדוניסטית במדינה שחרתה עד אז על דגלה את ערכי ההסתפקות במועט והתרומה לכלל. ראש הממשלה דאז, משה שרת, פנה אל מנכ"ל צים והתלונן קשות על הסיסמה, שנוסף על היותה 'וולגרית' לוקה גם בשיבוש לשוני חמור, שכן העברית הנכונה מחייבת לומר: עשה חיים - עם 'צים'.

כדי לעגן את מעמדה אצל יהודי התפוצות, הדגישה צים את הזהות הציונית והישראלית שדיברה אל "הלב היהודי החם". כך למשל תפריט שהוגש ב-1960 באוניה א.ק ציון כלל את המנות הבאות (לפי הסדר): 'פטריות מוקרמות של מצובה; דג ממפרץ אילת כמנהג הספרדים; קבאב וחומוס ישראליים; תפוחי אדמה מטוגנים; גרעיני פול אביביים; סלט מזרחי; גביע תות-שדה מהר הכרמל; פינג'אן מוקה'.

הפרוספקטים המהודרים שליוו את ההפלגות נכתבו בעברית, אנגלית, ספרדית ויידיש, בסיגנון הבא: 'איז דער פארט פון אטען, די הויפטשטאט פון גריכנלאנד, קולטור-צענטער פון דער אלטערטימלעכער וועלט, א צוציאונגספלאץ מיט אירע גרויס ארטיקע חורבות פאר מילינאנען טוריסטן דער פירעאוס-פארט איז איינער פון די רוישיקסטע פארטן אין מיטללענדישן ים' (תרגום: נמלה של אתונה, בירת יוון, המרכז התרבותי של העולם העתיק. מקור משיכה בחורבותיה המרהיבות למיליוני תיירים. נמל פיראוס הוא אחד הנמלים ההומים של הים התיכון).

ואולם, כל המאמצים הללו לא נשאו פרי. יעד ההפלגות המבוקש היחיד היה קפריסין, אך אל האי השכן הפליגו בדרך כלל לא באוניות הנוסעים של צים (שעגנו באי כחלק מסיור כולל בנמלי הים התיכון – לימסול, רודוס, פיראוס, גנואה וכו'), אלא בטיסה או במעבורות של חברות ספנות יווניות וקפריסאיות, שהפליגו מחיפה ללימסול, פיראוס וברינדיזי, ואיפשרו גם העמסת מכונית. החברות בילו, יעקב כספי בע"מ ואלאלוף ושות', היו הסוכנים המרכזיים של ההפלגות הללו.

הפדיחה של "שלום"

בשנת 1962, שנת השיא בתיירות הישראלית לקפריסין, החליט יצחק שובינסנקי (מ-1957 בעליו של מפעל המכוניות הישראלי 'אוטוקרס' ומחלוצי תעשיית הרכב הישראלית) לרכב על הגל ורכש, יחד עם משקיעים מנורבגיה, מעבורת-סנפירית בקיבולת של מאה ועשרים נוסעים. שובינסקי הקים גם כפר נופש ליד קיריניה, והציע כרטיס הפלגה הלוך ושוב לקפריסין ב-99 לירות בלבד. המעבורת תוכננה להפליג חמש פעמים בשבוע בקו חיפה-פמגוסטה, במהירות שאיפשרה לה לחצות את המרחק במספר שעות. ואולם, תקלות טכניות חוזרות ונשנות, ובנוסף, מלחמת האזרחים שפרצה בקפריסין, סתמו את הגולל על הקו.

צים עוד עשתה מאמץ במחצית שנות השישים להפעיל קו משלה לקפריסין, באמצעות מעבורת לנוסעים ומכוניות שאותה רכשה מחברת סומרפיין, אך הניסיון נכשל כעבור זמן קצר.

במאמץ נואש להציל את החברה הטובעת, החליטה צים לבנות אוניית-פאר בסדר גודל שעוד לא נראה בארץ, בעלות של יותר מ-16 מיליון דולר (כ-50 מיליון לירות). המטרה הייתה לייצר אטרקציה שתקסום לתייר הישראלי. האוניה, שנקראה שלום, נבנתה במספנות 'שאנטייה דל'אטלנטיק' בסנט-ניזר שבצרפת, בימים שבהם הקשרים בין צרפת לישראל היו חמים והדוקים (המספנות הללו התמחו באוניות פאר. שלום היתה העתק מוקטן של אוניית-הפאר הצרפתית פראנס, שנבנתה אף היא שם).

משקלה של השלום היה 23 טון, אורכה 192 מטרים ומהירותה 21 קשר (כ-40 קמ"ש). היא הכילה לא פחות מעשרה סיפונים, מוסך ל-40 מכוניות, מעליות, בית חולים קטן, ארבעה מועדוני לילה, אולם קולנוע ל-400 איש, שלוש בריכות שחייה, בית מרחץ טורקי, חדר עישון, ספרייה, שני חדרי אוכל ושני מטבחים מאובזרים במילה האחרונה, מגרש טניס, אולמות ספורט, מרכז קניות, בית דפוס, בית-כנסת וכנסייה.

הדימוי הישראלי-ייצוגי של ספינת-הדגל הודגש באמצעות שמות עבריים למהדרין, שניתנו למתקניה ולאולמותיה על-ידי לא אחר מאשר המשורר אברהם שלונסקי (מי שהיה חבר בכיר בוועדת השמות), והוא גם זה שהעניק לה את שמה. לאולם השירה קרא הבה נגילה, לבריכה קרא מי מרום, למועדון הלילה תיבת נוח, לאולם האוכל השרון וכך הלאה.

עיצוב הפנים הופקד בידי הארכיטקטים אל מנספלד, דורה גד (שניים שזכו לימים בפרס ישראל), אריה נוי וצבי הרמן שקישטו את האולמות במיטב יצירות האמנות העכשווית: הצייר המקסיקני רופינו טאמאיו, הצייר האמריקאי בן שאן, הצייר הצרפתי ויקטור בראונר, הצייר האנגלי ג'ורג' הים ואמן הקרמיקה והרישום האיטלקי עמנואל לוצטי. "המוזיאון הצף" כלל גם יצירות של אמנים ישראלים מובילים ובהם דני קרוון, מרדכי ארדון, אביגדור אריכא, יעקב אגם ודב פייגין.

ב-15 במארס 1964 יצאה שלום בפיקודו של רב-החובל אבנר גילאי (פרוידנברג) מסנט-ניזר, כשעל סיפונה שר הצי הצרפתי ומנכ"ל צים, להפלגת הבכורה (Maiden Cruise) דרך מרסיי ונאפולי. כעבור שמונה ימים הגיעה לנמל הבית החדש בחיפה, מקושטת בדגלים צבעוניים וצופרת בחדווה. הספינות שעגנו בנמל ענו לה בצפירות משלהן וספינות הכבאים יצאו לקראתה והתיזו עליה סילוני מים, כמיטב המסורת הימית. על הרציף בנמל הצטופף קהל של מאות. תזמורת הנוער של חיפה, נערים ונערות בכחול לבן, ניגנה את 'התקווה' ושירי לכת. לארוחת הערב החגיגית הוזמנו לא פחות מ-1500 אורחים. כעבור שלושה ימים יצאה שלום לסדרה של הפלגות בכורה. השלישית שבהן הרחיקה לניו-יורק כשעל סיפונה נמצאים מבקר האמנות הנודע ד"ר חיים גמזו (על תקן היועץ האמנותי של האונייה), המשורר אברהם שלונסקי, עורכי העיתונים הגדולים ומכובדים נוספים.

שלום תוכננה להסיע ולבדר 1100 נוסעים ועוד צוות של כ-450 מלחים ועובדי שירותים. בעלון המהודר של האוניה נכתב: "מומחים בעלי שם בינלאומי טרחו במיוחד והפכו את רובע המגורים של א.ק. שלום לארמון שט פשוטו כמשמעו. ... כל פרט ופרט בתיכנונה המודרני של האוניה נועד לספק תחושת נוחות, להנאתו הבלעדית של הנוסע".

לנוסעי המחלקה הראשונה, ששוכנו בתאי עץ עם ריהוט עור ו"אמבטיה המרוצפת מרצפות פסיפס", ציפו שני חידושים: מכשיר טלוויזיה וטלפון לחצנים שניתן היה לנהל באמצעותו שיחה ישירה מהתא לחוף. מספר האנשים שתפקידם להנעים את הנסיעה היה עצום, כמקובל באוניות מסוג זה. העיתונאית רות כהן, שהצטרפה לאחת ההפלגות כתבה: "הגננת משגיחה על הילדים הקטנים, החדרניות מסדרות את התאים, ויש צבא שלם של מלצרים, מחסנאים, סדרנים, טבחים, קצבים, אופים, עובדי רפואה, רופא, אחות, פיזיותראפיסטים, קוסמטיקאיות, זבנים, ספריות...מה השאלה הראשונה ששואלים אותך? אנו חוקרים חדרנית אחת נאה, והיא עונה: 'איפה חדר האוכל?' ואחר כך? 'איפה הקולנוע ואיפה בית הכנסת?"

ואולם, הזוהר והפאר הצף הזה היו בבחינת נזם זהב באף של מדינה קרתנית, שנודעה (אז כהיום) כ'משביתת שמחות'. לא חלפו אלא חודשים ספורים מהשקת השלום, ונציגי המפלגות הדתיות בכנסת הקימו קול זעקה לנוכח הכוונה להתקין באוניה שני מטבחים, אחד כשר ואחד לא, כדי למשוך גם לא-יהודים. הסערה שהתחוללה בכנסת איימה להטביע את הקואליציה ושככה רק לאחר שראש הממשלה, לוי אשכול, נכנע והורה לצים להסתפק במטבח אחד בלבד, כשר כמובן.

הפרוטקציות והפלגות החינם שהוענקו לאח"מים ולמקורבים, עוררו אף הן פולמוס ציבורי. הנושא שב ועלה לדיון בכנסת, ובעקבותיו נאלצה צים לפרסם לראשונה את רשימת המוזמנים.

הצרות המשיכו לרדוף את שלום. ב-26 בנובמבר 1964, ערב חג ההודיה, בדרכה מנמל ניו-יורק לאנטיגואה שבאיים הקאריביים, התנגשה אוניית-הפאר הישראלית במכלית נורווגית. התוצאה: תשעה-עשר ימאים נורווגים קיפחו את חייהם בתאונה הטראגית, שלא הייתה באשמת שלום. אף שהיא תוקנה במהירות יחסית, נגרם לאונייה נזק של מיליונים, ומה שחמור יותר, המוניטין של החברה נפגע אנושות. היה זה למעשה תחילת הקץ של האוניה ובעצם, של הענף כולו.

דוח שהוגש ב-15 באפריל ב-1966 על-ידי הכלכלן רפאל בנבנישתי, חשף שלומיאליות, בזבזנות משוועת וחשיבה כלכלית מוגבלת שלא הותירו לשלום כל סיכוי והביאו בסופו של דבר למכירתה ב-1967, שלוש שנים וחצי בלבד לאחר שנמסרה לצים. הרוכשת, חברת הספנות הגרמנית האמבורג אטלנטיק ליין, שינתה את שם האונייה להאנזאטיק.

למעשה, שלום הייתה הימור אבוד עוד לפני השקתה, לא רק משום שכדי להיות רווחית היה עליה להכניס לקופת החברה סכום דימיוני של חצי מיליון דולר לחודש, אלא משום שצים סחבה חובות כבדים שהעיבו על פעילותה וסבלה מניהול כושל. ראשי החברה עוד עשו מאמץ שיווקי אחרון, בדמות "מועדון שבעת הימים" שאיפשר לכל חבר במועדון לקנות את כרטיס הנסיעה בהנחה, לשלם במזומן רק את מחצית המחיר - ולנסוע. אך כל זה היה מעט מדי ומאוחר מדי. חלקם של הנוסעים בדרך הים מסך כל הנוסעים לארץ וממנה (ללא ביקור יומי) המשיך לרדת מכ-29% בשנת 1964 לכ-13% בשנת 1967.

אם בשנת 1960 הגיעו לישראל 340 אלף נוסעים, מהם כ-30 אחוזים בדרך הים, ב-1969 הגיעו לישראל מיליון נוסעים – אך רק 11 אחוזים מהם באוניות. בשנת 1970, השנה שבה נחנך הבניין הגדול והמודרני של חברת צים סמוך לנמל חיפה (תחליף למשרדי החברה בשדרות רוטשילד בתל-אביב שעלו בלהבות ב-1966), ירד חלקה של התעבורה הימית ל-10 אחוזים בלבד.

עקב המשבר המתמשך נאלצה צים לצמצם את צי אוניות הנוסעים שלה. ב-1966, לאחר אחת-עשרה שנות הפלגה בשירות צים, שבמהלכן הובילה 360 אלף טון מטען ולמעלה מ-20 אלף נוסעים, נמכרה ישראל והונף עליה דגל פורטוגל. אחותה ציון נמכרה אף היא באותה שנה. שתי האחרונות, שנמכרו בשלהי שנות השבעים, היו המעבורות דן ונילי - שהופעלו בתחילת אותו עשור במסגרת חברת צים קווי נוסעים. הרוכשת, חברת ספנות יוונית, שינתה את שמן לורנינה ואריון. הן המשיכו לפעול עוד זמן קצר מחיפה, באמצעות סוכנות יעקב כספי.

תחרות גוברת בין ענפי התעופה והספנות

צים החלה להתמקד בשירות המכולות, ובהדרגה הפכה לחברה מובילה בתחום. מאז שנות השמונים של המאה הקודמת, היא נמנית עם עשרים החברות הגדולות בעולם בתחום זה.

לצד הסיבות הפנימיות שהביאו למשבר ספנות הנוסעים בצים (ניהול כושל, גירעונות של מיליונים, התנהגות פסולה של צוותי האוניות, דוגמת שוחד נוסעים והברחת סחורות), היו עוד שתי סיבות: האחת, סוף עידן גלי העלייה הגדולים, שבעקבותיו התייתר הצורך בהחזקת צי אוניות נוסעים לאומי ובה בעת הפיחות הזוחל באופוריה שנוצרה עם הקמת המפעל הציוני - ריגשה לאומית שדחפה את הממסד הישראלי לפרויקטים גדולים שלא תמיד עמדו במבחן המציאות הכלכלית.

השינוי הזה קיבל ביטוי סמלי במגמה החדשה של מתן שמות לאוניות הישראליות. אם בשני העשורים הראשונים השמות הללו (שמקצתם הוצעו על-ידי המשוררים הלאומיים) נועדו לשקף את החזון הציוני (תיאודור הרצל, ציון, ארצה), ללטף את האגו של יהודי העולם (ירושלים, שלום, ישראל, אתרוג, הדס) ולהנציח את מפעל ההתיישבות והמאבק הלאומי (נגבה, אילת, עתלית, אשדוד, יהודה, שומרון) - החל בשנות ה-70' צצו שמות עם מסר כלכלי-שיווקי, כגון צים ניו-יורק, צים טוקיו וצים אמריקה.

הסיבה השנייה, ולמעשה העיקרית, לקריסת ענף ספנות הנוסעים הייתה מהפכת הסילון בתעופה האזרחית, ששינתה את דפוס תעבורת התיירים לא רק בישראל, אלא בעולם כולו (ראו הערך "הטיסה לחו"ל בישראל").

1974-1990 התעוררות ענף הפלגות הנופש

ספינות נוסעים זרות פוקדות את נמלי ישראל

מלחמת יום הכיפורים (אוקטובר 1973) הביאה לשיתוק כמעט מוחלט של תיירות הפלגות הנופש (קרוזים), כיוון שלרוב הישראלים לא היה כסף עודף ולא מצב-רוח לשייט תענוגות. ואולם, חודשים לא רבים לאחר המלחמה, החלו ניצני התאוששות בענף.

חברת הספנות היוונית קבונידיס הפעילה בקיץ 1974 הפלגות שבועיות ליוון, עם עגינה בנמלים שונים (המחיר לתייר הישראלי היה 320 דולר). גם חברת הספנות הטורקית מאריטיים בנק ליין חידשה במאי 1974 את שירות הנוסעים שלה לחיפה, אלכסנדריה וביירות, אשר הופסק בעת מלחמת יום הכיפורים.

בעקבות הסכם השלום עם מצריים יזמה חברת הנסיעות קופל (בשיתוף פעולה עם חברות אנגליות ויווניות) 'הפלגות שלום' לאלכסנדריה, קהיר, לוקסור, פורט סעיד ועוד. ההפלגות הללו לא הצליחו בשל סיכסוכים כלכליים ובשל העובדה שהשתתפותם של אזרחי ישראל בהפלגות הותנתה על-ידי הממשל המצרי בשינוי ההוראות הקיימות, לפיהן לא ניתן לישראלים להיכנס ולצאת את מצריים אלא דרך נמל התעופה של קהיר.

ב-1979 פקדו את נמלי ישראל (חיפה, אשדוד ואילת) לא פחות מ-400 אוניות נוסעים זרות. רובן הטילו כאן עוגן כתחנה במסלול הפלגת נופש ברחבי הים התיכון. כ-2000 ישראלים ניצלו באותה שנה את העגינה, כדי להצטרף להמשך מסען של האוניות לאורך חופי המזרח התיכון ואף ליעדים מרוחקים יותר - המזרח הרחוק או חופי אמריקה. לפחות 30 ישראלים נמנו באותה שנה עם נוסעי הקווין אליזבת, שהייתה אז הגדולה והיקרה באוניות הנוסעים בעולם.

ב-1980 התפרסמה במוסף ראש השנה של ידיעות אחרונות כתבה, שכותרתה "שלח עצמך על פני המים". בכתבה פורטו מגוון אפשרויות לקרוזים, שכללו מסע בין שבעה עד 24 נמלים שונים ביוון, טורקיה, יוון, איטליה, ספרד ומצריים. השייט נערך לרוב בשעות הלילה ובכל יום עגנו בנמל אחר. השהות על החוף נעה בין חצי יום ליומיים. המחירים נעו בהתאם לסוג התא, מספר המתאכסנים בו ומספר ימי המסע: מ-750 דולר לאיש בתא פנימי עם מיטת קומתיים ועד 1130 דולר לתא מפואר עם חלון, אמבטיה ושירותים.

פרט להצטרפות לקרוזים שיצאו לדרך מנמלי-בית אחרים, הופיעה בכתבה הנ"ל ההצעה "לעלות עם מכוניתך על אוניית מעבורת הפוקדת את נמל חיפה בערך פעמיים בחודש, ולהפליג עד לנמל פיראוס או אנקונה שבאיטליה, ולהתחיל סיור באירופה על ארבעה גלגלים". אם מבקשים לחסוך בהוצאות אפשר להזמין מקום באולם שעל הסיפון, בו לנים הנוסעים במושב מן הסוג המצוי במטוסים'. המחיר ליחיד בכיוון אחד: 105 דולר לפיראוס, 180 דולר לאנקונה (לסטודנטים 75-140 דולר)'.

ב-1980 הפעילה חברה בשם ליברה מאריטיים, שירות הפלגות סדיר בקו חיפה-פיראוס-אנקונה. האוניה, נפטוניה, שהפליגה תחת דגל קפריסאי, יצאה מחיפה כל יום רביעי בבוקר וחזרה באותו יום כעבור שבוע או שבועיים (תלוי בסיור). על-פי הפרוספקטים הצבעוניים שחולקו במשרדי הנסיעות, היה בספינה מיזוג אוויר מלא, בריכת שחייה, שני טרקלינים, דיסקוטק, קולנוע, סיפוני שיזוף, שלושה בארים וחנויות פטורות ממכס. במציאות, התמונה הייתה עלובה ביותר.

העיתונאי אורי פורת שעלה על סיפון הנפטוניה, לא חסך ממנה את שבטו: "בתמונה שבפרוספקט הצבעוני נראית בריכת השחייה צלולה ומפתה. אבל כאשר אתה ניצב לידה לבוש בגד-ים, אתה מגלה בור בגודל גיגית גדולה, אשר יותר מאשר מקור הנאה הוא משמש מטרד למבקשים להשתזף על הסיפון. לכנות את בית הקיבול המעופש הזה בתואר 'בריכת שחייה', זה יותר מאשר חוצפה. 'חנויות פטורות ממכס', כפי שהובטח בפרוספקט, אינן אלא קיוסק אחד קטן ועלוב, אשר כל מה שיש בו אינך צריך, ומה שאתה צריך - אין בו. הטרקלינים המצויים זה מעל זה באזור החרטום, הם שני אולמות דחוסים ומחניקים, שרויים באפלולית מדכאה ולכן גם שוממים רוב שעות היום'.

הפער בין ההבטחות המפוזרות ביד נדיבה לתייר הישראלי (באמצעות פרוספקט מהודר או סוכן הנסיעות) לבין המציאות בשטח, שמקורו בתרמית עסקית או בציפיות מוגזמות של הישראלים, או שניהם ביחד, ישוב וילווה את תעשיית הקרוזים עוד כשני עשורים.

ב-16 בפברואר 1981, טבעה אוניית-הצובר (אונייה להובלת מטענים יבשים בתפזורת) מצדה, במרחק כ-150 ק"מ דרומית לאיי ברמודה, סמוך לאזור הידוע בכינויו 'משולש ברמודה'. האונייה הובילה מטען של אשלג מנמל אשדוד לבולטימור בארצות-הברית. מחקירת האסון עלה, כי האונייה טבעה בעיצומה של סערה עזה, בעקבות חדירת מים לשלוש הסָפְנוֹת הקדמיות. באסון נספו 24 אנשי צוות, ובהם רב-החובל גרא לוין.

הטרגדיה וסיפורי הבלהות של אחד-עשר אנשי הצוות ששרדו, מיקדו את תשומת-הלב של אמצעי התקשורת והציבור הישראלי בחיים הלא-קלים של הימאים, והזכירו לרבים שנפטון ממשיך לגבות מדי פעם קורבנות אדם. עם זאת, אסון מצדה לא הותיר רישומו על תיירות האוניות המתעוררת. אדרבא, מהפכת טיסות השכר שהחלה להתגלגל בראשית שנות השמונים, טילטלה את ענף התיירות כולו ושלחה גלי הדף גם לעבר תיירות הקרוזים, כחלק ממגמת הפופולריזציה ו'העממיזציה' של החופשה בחו"ל.

ב-1981 שיווקו חברות התיירות הישראליות לא פחות מ-15 חבילות הפלגה שבין שבוע לשבועיים בנמלי הים התיכון (רודוס, מיקונוס, פטמוס, כרתים, סנטוריני, קוסדסי, פיראוס, לימסול, פורט סעיד, אפסוס, איזמיר, נאפולי, גנואה, קאן, ברצלונה, סורקוס, אלכסנדריה, הרקליון, קורפו, דוברובניק, ונציה, איסטנבול, ברינדיזי, מטמוס, ועוד) במחירים שנעו בין 550 ועד 3650 דולר למבוגר יחיד. האוניות היו לרוב בבעלותן של חברות יווניות ואיטלקיות (אטלנטיס, סטלה סולאריס, אטלס, גלילאו גליליי, נברינו, וירג'יניה, אריון, נפטון ועוד). מרבית הקרוזים שהוצעו לתייר הישראלי יצאו מנמל חיפה, ומקצתם מנמלים אחרים בים התיכון. חברת הספנות מלחי, לדוגמה, הציעה כרטיס טיסה חינם הלוך ושוב לאתונה, למי ששילם עבור ארבעה ימי הפלגה בספינות גלקסי או אטלנטיס המפליגות בין איי יוון וטורקיה. הבילוי באוניה כלל תוכניות בידור מגוונות ושעשועים, קזינו, בריכת שחיה, ומסעדות עשירות עם מיטב המאכלים שהגישו חמש ארוחות ביום.

תיירים ישראל הצטרפו גם לקרוזים שיצאו מנמלים אחרים בים התיכון ועברו (כתחנת ביניים - בעיקר לביקור בירושלים ובבית לחם) בנמלי ישראל. כך למשל מראשית שנות השמונים ובמהלך כל העשור פקדו את חופי אשדוד (בכל יום שלישי) אוניות שונות של חברת אפירוטיקי ליין היוונית. החברה עבדה בשיתוף עם חברת אלאלוף חברת אמילויד ויוליאן גוט (עד שנת 1993 בערך פעלה החברה בישראל עד שטד הריסון קנה את החברה מהאחים פוטמיינוס ולמעשה חיסל אותה).

אפקט "ספינת האהבה"

אחת הסיבות להתעוררות ענף הקרוזים הייתה סידרת טלוויזיה אמריקאית קומית-רומנטית, ספינת האהבה, אשר שודרה לראשונה בארצות-הברית בספטמבר 1977. העלילה מתרחשת על סיפונה של ספינת פאר (סצנות הפנים צולמו באולפן, סצנות החוץ על ספינה אמיתית בשם פאסיפיק פרינסס) ומושתתת על מתכונת קבועה של שלושה-ארבעה סיפורים מקבילים ומשולבים, שגיבוריהם הם זוג צעיר, זוג מבוגר, זוג במשבר וצוות הספינה. למותר לציין, כי הסיפורים מסתיימים בדרך כלל בהפי אנד על רקע סיפון שטוף אור ירח.

את הנוסעים שבמרכז עלילת כל פרק גילמו שחקנים אורחים, מקצתם כוכבי זמר וטלוויזיה פופולאריים, מקצתם כוכבי-עבר הוליוודיים שזכו לעדנה. צוות האונייה כלל את רב-החובל החביב, הקפדן וה'בוק' מריל סטובינג (השחקן גאווין מקלאוד), הרופא החרמן, 'דוק' אדם בריקר (ברני קופל), הדיילת הבלונדינית הסקסית ג'ולי מקוי (לורן טויס), הכלכל המפוזר והידידותי גופר סמית (פרד גראנדי), והברמן שחור-העור והשנון אייזאק וושינגטון (טד לאנג). ספינת האהבה שודרה במשך תשע שנים ברציפות (עד ספטמבר 1986), ונהנתה משיעורי צפייה מרשימים בארצות-הברית ובמדינות רבות אחרות בעולם.

"הסידרה ספינת האהבה משמשת עבורנו פירסומת חינם", הודה באפריל 1982 רב-החובל של קווין אליזבט, פיטר ג'קסון, באוזני העיתונאי הישראלי איציק קול. קווין אליזבט, אוניית-הנוסעים הגדולה בעולם באותה עת (1800 נוסעים ואלף אנשי צוות), הציעה לעשירי תבל את עיסקת חייהם: הפלגה בת 85 ימים סביב העולם במחיר הזניח של כ-80 אלף דולר. אפשר היה לקנות גם קטע בן 12 ימים ולשלם רק 12,500 דולר ובחשבון לעניים: 1000 דולר ליום, שהיו אז כ-200 אלף לירות ישראלית.

בישראל שודרה ספינת האהבה בערוץ הראשון החל באוקטובר 1980, והפכה עד מהרה לחביבת הקהל (השידור היה בימי שישי, סמוך לכניסת השבת). זו הייתה אחת הפעמים הראשונות שבהן שודרה בארץ 'אופרת סבון' (הישראלים כידוע חובבים גדולים של הז'אנר הזה) ואחת החשיפות הראשונות של עמך ישראל למנעמי החיים (בר משקאות, רחבות ריקודים, מסעדות גורמה וכיוצא באלה) שמזמנת הפלגה מסוג זה ולמתכונת הבידור של מועדוני לילה - מעין קברט עממי, שפרח במועדוני-הלילה של יפו בשנות השישים. המתכונת הזו, ליבת הבילוי במועדוני הנופש של טורקיה ויוון, כמו גם בקרוזים הים-תיכוניים, הפכה לימים פופולארית גם במלונות אילת ונודעה בכינוי: "מתכונת ספינת האהבה".

ב-1982 החליטו מפיקי ספינת האהבה לצלם שני פרקים באזור הים התיכון. כאתר צילום הם בחרו בספינה בבעלות יוונית בשם סטלה סולאריס, אחת משלוש ספינות-הפאר שהסיעו אז נופשים לאתרים שונים ברחבי תבל. ב-6.5.1982 התפרסמה בעיתונות הישראלית ידיעה על כך ש"ספינת האהבה עומדת לעגון בחופי ישראל במשך שלושה ימים, וכי השחקנים וצוות ההפקה של הסידרה מתכוונים לבקר במקומות הקדושים.

הידיעה הזו הספיקה כדי למשוך לנמלי אשדוד וחיפה מאות סקרנים, שבאו לצפות בספינה הרומנטית ובכוכבי הסידרה הפופולארית. אורי אלוני, כתב ידיעות אחרונות, דיווח בעיתונו: "נוסעים שנרשמו לשיוט הרגיל של הספינה - העוברת בין איי יוון, פורט סעיד, חיפה, אשדוד, מיקונוס ורודוס - קיבלו מבעוד מועד הודעה על הצטרפות צוות ההסרטה (150 איש) למסע. זאת, כדי לאפשר למי שאינו מעוניין לבלות יחד עם הצוות, לקבל את כספו חזרה. סוכנות האוניה בישראל לא קיבלה, כמובן, אפילו ביטול אחד. איש, מסתבר, לא ויתר על הסיכוי להשתתף כניצב בצילומים ולבלות בחברת כוכבי טלוויזיה פופולאריים".

משרדי הנסיעות מיהרו לתפוס טרמפ על המותג ספינת האהבה, בפירסומות להפלגות בעיתונות היומית (לדוגמה: "שיט אהבה מופלא, כמו בסרטים, בספינת האהבה"), וגם העיתונות אימצה אותו בשמחה בכתבות שעסקו בתיירות הקרוזים המתפתחת. כך, לדוגמה, ב-7 ביוני 1983 פורסם בידיעות אחרונות, תחת הכותרת "ספינת האהבה של רווקי הקיבוצים מפליגה לקפריסין", דיווח על מסע של 'כיף והכרויות' שיפתח את מפעלי הקיץ של 'המדור ליחידים' בתנועות הקיבוציות.

חברות הנסיעות משווקות הפלגות נופש ל"ישראלים החדשים"

באותה שנה (1983) היצע הטיסות לישראלים נסק בקצב מסחרר והמחירים צנחו בהתאם. חברות הנסיעות (בעיקר כספי) לא ישבו בחיבוק ידיים והציעו גם מגוון רחב של הפלגות נופש - משלושה ימים ועד מסע מסביב לעולם - בים התיכון, באיים הקריביים, בצפון אירופה, באלסקה ועוד.

חשוב להדגיש, כי בשלב זה חבילות ההפלגות עדיין לא סחפו את המוני בית ישראל, כיוון שהיו יקרות ולא עמדו בתחרות עם הדילים והנופשונים הזולים במלונות טורקיה ויוון, שהציעו מתכונת דומה למתכונת של הספינות: חדרים מהודרים, חופים זהובים, בריכות, ספא, שפע של מזון, דיסקוטק, תוכניות בידור עממיות (תזמורת, רקדנים, משחקי חברה, הגרלות, קומיקאים, מופעי קרקס, סטריפטיז וכיוצא באלה), קזינו וחנויות ודוכנים לרכישת 'מציאות'.

ממחצית שנות ה-80' ואילך החלה להתמסד בישראל חופשת הנופש בחו"ל - בעיקר בעונת החגים (ספטמבר-אוקטובר). אומנם, מרבית הנופשים יצאו את הארץ בדרך האוויר, אבל מספרם של צרכני הקרוזים עלה בהתמדה והגיע לכמה אלפים בשנה (הנתונים אינם מובהקים ונעים בין 2000 ל-8000 בשנה).

סוכנויות הקרוזים המובילות באותה עת - כספי, רוזנפלד, מנו, דולפין, אלאלוף ומלחי - ייצגו מספר חברות ספנות, רובן יווניות. מלחי הייתה הנציגה בישראל של קרניבל קרוז ליינס, ענקית אוניות-הפאר בבעלותו של המיליארדר הישראלי לשעבר תד אריסון, לימים, הבעלים של בנק הפועלים. עם פטירתו של אריסון ב-1999 עבר ניהול הבנק לידי בתו, שרי אריסון, וניהול אימפריית הקרוזים לידי בנו מיקי.

למפעילי אוניות-הנופש היה ברור שהתייר הישראלי לא מחפש שלווה סטואית על הסיפון כשברקע גלי תכלת, שחפים ושקיעות, אלא נופש פעיל שבו יוכל להסתחבק עם החבר'ה מהשכונה ולדחוס מקסימום אוכל, בידור שעשועים במינימום זמן וכסף. לפיכך, הם רקחו שייט חופים בתפאורה מלכותית (מלחים עם מדים לבנים, לובי מפואר, בר, קזינו, בוטיקים, מסעדות וכיוצא באלה), לא רק לחופי הים התיכון, אלא ליעדי תיירות חדשים עבור הישראלים, כגון יוגוסלביה ורומניה.

במקצת מההפלגות הוצע לנוסעים לשוב ארצה בטיסה. מלחי ניסתה כל גימיק אפשרי כדי למשוך את התייר הישראלי לאוניותיה, שאוישו בדרך כלל בצוותים יווניים. כך, למשל, ב-1984 הגתה החברה רעיון להפעיל קזינו צף (על אוניית-הפאר אוריון) בקו אילת-שארם - ניסיון שעלה על שירטון בשל מחירי תיפעול גבוהים וביקוש נמוך, כשבועיים לאחר ראשית יישומו.

ב-1986, שנה שבה התיירות הישראלית לחו"ל עלתה מדרגה, יצרה מלחי תקדים חשוב: היא גייסה צוות עובדים דובר עברית כדי 'שהנופשים ירגישו בבית' והפעילה מטבח כשר (עד אז, ברוב האוניות לא היה מטבח כשר) לטובת האוכלוסייה המסורתית והדתית. בהשראת ספינת האהבה תוגבר צוות הבידור באמנים ישראלים ידועים, כדוגמת עופרה חזה, ציפי שביט, אבי טולדנו, סולימן הגדול, יזהר כהן, דודו פישר, תיקי דיין, גדי יגיל, אפי נצר, הפסנתרנית פנינה זלצמן, הלהקות משינה, הכל עובר חביבי ועוד.

שיא החידוש היה מינוי של הבדרן הוותיק דודו דותן, לקצין הבידור של סיטי אוף רודוס. "ברגע הראשון כמעט נפלתי מהכיסא", סיפר דותן לעיתונאי עמוס אורן. "להיות על אוניה זה חלום ילדות שלי. בגלל זה גם התחתנתי עם אשתי. שני אחיה הם רבי-חובלים. אבל הם אף פעם לא לקחו אותי להפלגות..." את הג'וב הזמני שלו, הוסיף אורן, מגדיר דותן כ"תשובה הישראלית לג'ולי מ'ספינת האהבה'. דותן קיבל כבר מדים לבנים ההולמים את מעמדו החדש, ומרגיש כמו איל ספנות יווני: ילדיו מתגאים בו ומדברים בשבחי 'האוניה של אבא'.'

בספטמבר 1987 פירסמה לאה אתגר כתבה נרחבת בידיעות אחרונות שעסקה במגוון הטיולים המוצעים לחו"ל. בין היתר כתבה כך: "הרוב, כבר אמרנו, יישארו בחגים בארץ, בעיקר בגלל הילדים. למבקשים בכל זאת לצאת מכינים הפלגות בים התיכון, טיולים לדרום אמריקה ולדרום אפריקה ולמצריים, ומאורגנים לשפע יעדים. דאגו גם לסידורי חג ולארוחות חגיגיות בלב ים או במלונות. כמעט הכל פתוח".

דברים אלה ביטאו נאמנה את תהליך האיזרוח של הקרוז בתרבות התיירות הישראלית, ולמעשה את ראשית הפיכתו מבילוי לעשירים למוצר עממי. אם בעבר, שייט יוקרתי עלה כ-400 עד 600 דולר ליום (תענוג השמור לעשירים מופלגים), בשלהי שנות השמונים נבנו אוניות-נופש ענקיות, מעין מלונות צפים, שהציעו חבילות במחיר של 150 עד 250 דולר ליום.

במקביל, חל שיפור מתמיד ברמת השירות ובהיצע לנופשים. אם בראשית שנות ה-80' רבים מהנוסעים חשו מרומים בשל הפער הגדול בין ההבטחות בפרוספקט והמציאות המרה ('תאי עונש' עם מיטות סוכנות, אוכל תפל ומופעים עלובים), הרי לקראת שלהי העשור ירד הביקוש לקרוזים באוניות-מעבורת מהודרות למחצה, ועבר בהדרגה למודל האמריקאי. המיזנונים נעשו עשירים יותר, הבדרנים מקצועיים יותר, הבריכות גדולות ומפוארות יותר והתאים נקיים ומפנקים יותר. הספינות דמו במידה רבה למלונות לאס וגאס: אולמות הימורים, צבעים בוהקים ומופעי ענק סביב השעון.

תשומת-הלב לנוסע ניכרה בדברים קטנים, כגון החלפת מצעים, מלצרים חייכניים וחיבור הלובי למזח העגינה, מה שהעניק תחושה של רציפות בין האוניה לבין החוף. בילוי מסוג זה החל לצבור פופולאריות בקרב משפחות, מצד אחד, ובקרב זוגות צעירים ו'פנויים פנויות', מצד שני.

1992- מהפכת הקרוזים בעולם ובישראל

הנוסחה המנצחת של תד אריסון

בשלהי שנות השמונים וראשית שנות התשעים נרשם גידול מרשים (קרוב ל-20% בשנה) בהיקף הקרוזים בעולם. ב-1988 יצאו לא פחות משלושה מיליון אמריקנים להפלגות סביב העולם, מנמל-הבית במיאמי ביץ'. שייט תענוגות כזה, שעלה מספר שנים קודם לכן 400 עד 600 דולר ליום, ירד באותה שנה ל-140-220 דולר בלבד.

כניסתן של מספנות אמריקאיות לענף במאסות גדולות, תרמה את חלקה להוזלת התענוג הזה, שהיה עד אז נחלת העשירים בלבד, אך את התפנית הגדולה חולל בעצם איל-ההון היהודי-אמריקאי תד אריסון כבר עשור קודם לכן. נישא על גלי הפופולאריות של הסידרה ספינת האהבה, הוא הקים צי של אוניות-פאר תחת המותג קרניבל קרוז. החברה הציעה חבילות שייט בקאריביים ובאיי בהאמה, ברמה של מלון 5 כוכבים, כולל קזינו ותוכנית בידור עשירה, ובמחיר של 100 דולר ליום.

הנוסחה המסחרית של אריסון התמצתה בסיסמה The Fun is on Board (הכיף מצוי על הסיפון). אוניותיו הסיעו רבבות גימלאים אמריקנים לאיי בהאמה האקזוטיים, מרחק ארבע-חמש שעות הפלגה ממיאמי, והגישו להם תפריט בידור אינטנסיבי ועשיר. הרעיון הבסיסי היה למכור כרטיס במחיר מוזל, ולגרוף את ההכנסה המשמעותית מהמוצרים והשירותים הנלווים, כגון קזינו, חנויות הדיוטי פרי והמזכרות, הברים וסיורי-החוף המאורגנים. בתוך שני עשורים הפכה קרניבל קרוז לחברת הפלגות-הנופש הגדולה בעולם, עם הכנסות של מיליארדי דולרים בשנה.

מרחפים על הגלים בדרך לטברנה באי השכן

מהפכת הנופשונים של שנות ה-80', התרכזה בחופי טורקיה. דווקא קפריסין, האי השכן המצוי בטווח נגיעה, שנעשה לאחד מאתרי-הנופש המבוקשים ביותר בים התיכון (ב-1988 פקדו את האי 1.25 מיליון תיירים, בעיקר מבריטניה, סקנדינביה, צרפת וגרמניה) נותר מיותם מתיירים ישראלים. מספרם הוערך ב-1990 על-ידי גורמי תיירות בלא יותר מכמה מאות בשנה.

להדרת רגליהם של הישראלים מקפריסין היו מספר סיבות: ראשית, זה קרוב מכדי לתת תחושה של חוץ-לארץ וגם הנופים דומים מדי. שנית, האי השכן הפך באותו עשור לאחד ממרכזי הפעילות של אירגון הטרור הפלסטיני אש"ף, ועורר חששות ודימוי שלילי. שלישית, התייר הישראלי הוא מטבעו חסר מנוח ושואף לגמוע מרחקים ו'להספיק כמה שיותר'. קפריסין היוונית, שאיבדה כ-70 אחוז משטחה עם פלישת הטורקים ב-1974 ונקרעה לשני חלקים (יווני וטורקי), נעשתה 'קטנה' עליו. לכך נוספה העובדה, כי המעבר בין החלק הטורקי והיווני היה קשה עד בלתי-אפשרי.

התייר הישראלי 'גילה מחדש' את קפריסין בתחילת שנות ה-90', הרבה בזכות תנופת התיירות הבינלאומית לאי, שהאיצה את פיתוחם של חופים בתוליים, מפרצי פרא חבויים וכפרי דייגים נידחים. אָיָה-נָאפָּה, לדוגמה, שהייתה עשור קודם לכן כפר דייגים קטן בן 250 נפש, הפכה לאתר נופש תוסס משובץ בעשרות מלונות-פאר ומלונות דירות ממוזגים ומהודרים. לאורך החוף צצו טברנות, בתי-קפה ודיסקוטקים, שמשכו אליהם נופשים צעירים מרחבי אירופה.

השמועה על המלונות הזולים עם המפרצים הקסומים, ועל הטברנות העממיות שבהן אפשר לזלול מֶזֶה (המתָאָבְּנים של המטבח הקפריסאי והיווני) מגוון ועשיר של דגים מטוגנים, סלטים ופירות ים בפחות מ-20 שקל לסועד, עברה מפה לאוזן. סוכנויות הנסיעות הישראליות החלו להציע חבילות נופש אטרקטיביות לזוגות ולמשפחות, שכללו הפלגות לילה במסלול חיפה-לימסול-חיפה (כעשר שעות בכל כיוון) באוניה עם קזינו ותוכנית אמנותית, הסעה מהנמל, חמישה-שבעה לילות במלון שלושה כוכבים עם בריכת שחייה (לינה וארוחת בוקר), וגם אופניים צמודים לטיול באי.

ציון-דרך נוסף בהתחדשות התיירות הישראלית לקפריסין, הייתה חנוכת קו הפלגות של רחפת מחיפה ללימסול, ביוני 1993. ההפלגה יצאה מדי ראשון וחמישי בשבוע, ארכה ארבע שעות וחצי, ועלתה 140 דולר בתוספת 34 דולר מיסי נמל. חברת אירופה טורס, מפעילת קו הרחפות החדש, הציעה נופשוני סופשבוע לשלושה ימים בקפריסין, החל ב-252 דולר ליחיד, כולל הפלגה.

הפלגות הקרוזים כחלק ממהפכת הפנאי, הנופש והבילוי בישראל

הדי התופעה הגיעו לישראל בשלהי שנות ה-80', ובעיתונות החלו להתפרסם יותר ויותר כתבות שהביאו לקורא הישראלי רשמים (רובם חיוביים) מהפלגות תענוגות ברחבי העולם, ובכלל זה בים התיכון. אחת מהן הייתה כתבתו של העיתונאי גבי ברון (ידיעות אחרונות, 27.5.1993), על חוויותיו בספינת-הפאר קלאב מד 1: "החופים והאיים על הים התיכון נראים אחרת מספינת התענוגות קלאב מד 1... ההפלגה היא חלום באמת: 400 נוסעים, 181 אנשי צוות, סוויטות יוקרתיות, מכוני עיסוקי, פינוקים אינסופיים. להפליג ולשכוח מהכל".

המושג 'פינוק' שהופיע בכותרת הכתבה ונעשה שכיח בעיתונות ובשיח החברתי בכללו, שיקף את המעבר לעידן חומרני ונהנתני שבו הנופש הופך מאמצעי (עידן בתי-ההבראה ההסתדרותיים של שנות ה-60' וה-70', שנועד למילוי המצברים של מעמד הפועלים) למטרה בפני עצמה. רוצה לומר, עובדים קשה וחוסכים כדי לממן כמה ימים של אושר - אמיתי או מדומה - בבר, בקזינו, בבריכה, במסעדה, במועדון הריקודים, בחנות ובמיטה הכפולה. ההפלגה, מעין קפסולה מרוכזת של כל אותם עינוגי גוף, החלה להיבנות כאפשרות הזמינה והנוחה ביותר (אירגונית וכלכלית) עבור 'הנובו-ריש' הישראלי, המשתוקק לפנק את עצמו, אשתו וילדיו.

שנת 1994 עמדה בסימן החרפת התחרות על כיסו של התייר הישראלי. התוצאה הייתה עלייה ניכרת בהיצע הפלגות הנופש, ושלל מבצעים חסרי תקדים במחירים מפתים. חברת הנסיעות נתור, לדוגמה, הציעה דיל שכלל טיסה לניו-יורק באל על ושלושה ימי הפלגת נופש בתנאי פנסיון מלא לאיי בהאמה, לאיים הקאריביים ולמפרץ מכסיקו, במחירים של 1300-1700 דולר. אופיר טורס הציעה מבצעים משולבים בסיגנון: "שלם עבור שבוע שייט בקאריביים וקבל שלושה לילות חינם במלון מדרגה ראשונה באורלנדו, בתוספת רכב שכור וטיסה לאורלנדו". חברת מנו נתיבי ים הציעה מגוון רחב של הפלגות נופש (באוניות עם קזינו וחנות פטורה ממכס), כגון שלושה ימים למצריים ולימסול ב-120 דולר בלבד, או שבעה לילות הפלגה לנמלי יוון וטורקיה ב-600 דולר.

באותה שנה התרקם שיתוף-פעולה בין חברת הנסיעות נתור לחברת הספנות כספי ספנות, שהיווה תפנית חשובה בענף. השתיים חכרו את אוניית הנופש ריביירה סטאר ששייטה בין איי בהאמה, והחלו להפעילה במסלול בן שבעה לילות מחיפה לאיי יוון וטורקיה. האונייה בת עשרת הסיפונים, שאיכלסו אולמות מופעים וריקודים, קזינו, בריכה, דיסקוטק, קולנוע וחנויות פטורות ממכס, יועדה להשיט 1050 נוסעים. שבוע שייט, כולל עגינה במספר נמלים,הוצע לציבור הישראלי במחירים של כ-500 דולר לאדם בתא זוגי-פנימי ועד כ-890 דולר בתא משופר. להורים עם שני ילדים היה המחיר 1860 דולר.

ההצעות הללו לוו במסע פירסום שבו הוצגה הריביירה סטאר כ"אוניית התענוגות הגדולה והמפוארת בישראל". כצפוי, הכרטיסים נחטפו וכל התאים נמכרו למספר חודשים מראש. אך שוב, כצפוי בפרובינציה הישראלית, הפלגת הבכורה בוטלה לאחר שהתברר שהאוניה אינה כשירה לשייט. מאוחר יותר נמסר ל-650 רוכשי חבילת הנופש שהאוניה כלל לא תגיע לחופי הארץ ולפיכך, כל ההפלגות המתוכננות בטלות ומבוטלות. החברה הציעה לפצותם בחופשה חלופית במחירים נוחים, ורובם קיבלו את ההצעה. יצוין שהיה זה הביטול השלישי באותה שנה של הפלגת אוניה שנחכרה על-ידי חברות ישראליות. קדמו לו החברות יוסי טורס ורימון, שביטלו את הפלגות האוניה סי פרינס (בטענה ש"המיזוג לא תקין") וסקאי הכיכר, שביטלה את הפלגות האושן מג'סטי בשל מיעוט נוסעים.

ואולם, מחדלי החברות שרצו 'לגזור קופון' מהיר, ללא תיכנון יסודי, לא גרמו לציבור להחרים את הענף. נהפוך הוא, ב-1995 כלל ההיצע בשוק הקרוזים הישראלי לא פחות משמונה אוניות-פאר. חמש מהן הפליגו וחזרו לנמלי ישראל ושלוש אספו את הנוסעים מהנמל בארץ ודאגו להטסתם ארצה בסיום ההפלגה. לחברות הקרוזים הוותיקות כספי, אלאלוף ומנו ספנות, הצטרפו ארבע חברות נוספות: יוסי טורס הנזכרת לעיל (שעסקה עד אז באירגון טיסות שכר), מאירון שיפינג, רימון טיולים ומד קרוז.

ביולי אותה שנה פירסם ידיעות אחרונות כתבה נרחבת במוסף הכלכלי ממון, שכותרתה "מפליגים". מתחת נכתב באותיות קידוש לבנה: "יש תחליף לנופשונים: צי אוניות מוציא אלפי ישראלים להפלגות בים התיכון". במסגרת בולטת מנתה הכתבת עדנה איס חמש סיבות לצאת לקרוז: 1. לא צריך לפרוק ולהעמיס מזוודות כל היום. 2. מחווה לקפטן סטובינג. 3. אין סיכוי להתרסק בים בדרך לחו"ל. 4. אין הפתעות. המחיר כולל הכל. 5. כולם נוסעים. במסגרת נפרדת נמנו חמש סיבות למה לא לצאת לקרוז: 1. גודל החדר יותר קרוב לצינוק מאשר לסוויטה. 2. הסיכוי שהאוניה תשקע בים גדול מאפס. 3. יש דברים יותר רומנטיים לזוג מבילוי ליל סערה במיטת קומתיים בתא ללא חלון. 4. אין טלוויזיה בכבלים. 5. כולם נוסעים.'

בחורף 1996 נקבע ציון-דרך נוסף בתיירות הימית המקומית, כאשר חברת אפירוטיקי (אז כבר בבעלות טד הריסון) החלה לפעיל מגוון מסלולי הפלגה בים סוף (תחילה בשתי אוניות ואחר כך באחת). אילת נקבעה כאחד מנמלי-העגינה ולראשונה התאפשר לישראלים לצאת למסע עתיר הרפתקאות, שהיה בעבר הלא-רחוק בחזקת פנטזיה: סיור בפטרה, ספארי גמלים וג'יפים בשארם א-שייח', צלילה בראס מוחמד, סיורים בסואץ ובקהיר וביקור בקברי הפרעונים ליד לוקסור. החברה היוונית יוצגה בארץ על-ידי אלאלוף ושווקה על-ידי אופיר טורס וסקאי הכיכר.

חשוב לציין שבאותה עת, חלק גדול מהקרוזים בים התיכון נעשו באוניות מטען שהוסבו לאוניות נוסעים, ומטבע הדברים היוו חיקוי חיוור של אוניות-הפאר האמריקניות. "העצה שלי", כתב יוסף ג'קסון (ג'קסי), המטייל המושבע וכתב התיירות של ידיעות אחרונות, "היזהרו מהצעות מפתות של 'גיגיות יווניות' המשווקות בישראל חדשות לבקרים תחת הכותרת 'ספינת פאר'. ההבדל ביניהן לבין ספינת פאר, הוא כמו ההבדל בין אוהל סיירים לסוויטה במלון 5 כוכבים".

בשלהי העשור, כאשר תעשיית הקרוזים בעולם המערבי (בעיקר הספינות המשייטות במימי הקאריביים) תפסה תאוצה, גם הענף הישראלי לא שקט על שמריו. היצע הפלגות הנופש בים התיכון ומגוון המחירים גדלו, ולצד חופשה יוקרתית באוניית-פאר ניתן היה למצוא חופשה ימית במחירים עממיים באוניות-נופש ותיקות.

רוב ההפלגות יצאו מטרמינל הנוסעים בנמל חיפה, שב-1999 הושקעו בשיפוצו והרחבתו 100 מיליון שקלים, כולל 7 מיליון דולר להקמת דיוטי פרי מפואר ויוקרתי בסטנדרטים בינלאומיים (חברת מעגן, בשיתוף עם וויטנאואר השווייצית, מפעילת הדיוטי-פרי השלישית בגודלה בעולם, זכו במכרז להקמת הדיוטי פרי ולהפעלתו). מקצת ההפלגות יצאו מהטרמינל בנמל אשדוד, שאף הוא שופץ בהשקעה של 9 מיליון שקלים. נוסף על כך, סוכנויות התיירות בארץ הציעו הפלגות שלא הגיעו לישראל וחייבו טיסה לאחד מנמלי אירופה, כדי להצטרף אליהן.

בשלב זה החלה להתגבש מתכונת סטנדרטית של חופשה ישראלית על הגלים: אוניה הכוללת לרוב קזינו, חנויות פטורות ממכס, מופעים עממיים, בריכות שחיה, קולנוע ומעל לכל, ארוחות כיד המלך בסיגנון אכול כפי יכולתך. החופשה הפכה במידה מסוימת למסע פיטום, וכידוע, הישראלי הממוצע אוהב לדחוס. מחיר החבילה הותנה לא רק בתנאים ובפינוקים, אלא באיכות התא, בגודלו ומיקומו (תא פנימי ללא חלון נחשב לזול יותר ונוח פחות מתא חיצוני עם חלון ובוודאי עם מרפסת). פער המחירים בין התאים נע בין מאות לאלפי דולרים.

בשלב זה חל גידול גם במספר הסיטונאים בשוק ההפלגות, ונוצרו שותפויות עסקיות מגוונות שהגדילו את התחרות. השותפות הבולטת ביותר נוצרה ב-1999, השנה שבה עלתה למסך סידרת-ההמשך ספינת האהבה: הגל הבא (שודרה בערוץ 3 בכבלים, במוצאי שבת), חברה ארקיע-אינטרנשיונל לארבעה סיטונאי תיירות, קשרי תעופה, איסתא, בא לי נסיעות ודיזנהויז, כדי ליצור חבילה ייחודית של חופשה על הים. החמש חכרו את אוניית-הנופש ההולנדית קלאב 1 והשיטו אותה בקו חיפה-טורקיה, קפריסין ואיי יוון. שתי ההפלגות הראשונות הוצעו במחיר מבצע: 299 דולר לאדם בתא זוגי בפנסיון מלא לשייט בן ארבעה לילות במסלול שכלל את חיפה, אנטליה, רודוס ולימסול.

פערי האיכות בין האוניות, רמת השירות והמקצועיות של סיטונאי ההפלגות וסוגי החופשות, אשר יצרו לעיתים ציפיות מוגזמות, לצד הנטייה המסורתית 'לעגל קצוות', גרמו לא אחת למפח-נפש של הנופשים, שמקצתם תבעו את עלבונם בבית-המשפט. זו הייתה מנת-חלקם של בני זוג מפתח תקווה, שרכשו חבילת נופש של מנו ספנות לשייט בחופי יוון וטורקיה. בני-הזוג סיפרו כי ההפלגה נועדה להיות 'שייט תענוגות' לרגל 30 שנה לנישואיהם ולרגל יום הולדת ה-50 של האישה. לדבריהם, הובטח להם 'חדר קלאסה' שאותו לא ישכחו לעולם. בפועל, החדר שקיבלו היה מחניק. כאשר התלוננו שהמיזוג איננו פועל הובא לחדרם מאוורר, שלא שיפר את המצב. כתוצאה מכך נאלצו לבלות את רוב לילות השייט על כיסא נוח על הסיפון. הפרשה הגיעה לבית-המשפט והסתיימה בהסכם פשרה, לפיו תפצה מנו ספנות את הזוג ב-4000 שקל בתוספת הוצאות משפט, מבלי להודות באשמה.

הדיוטי פרי יורד לים

תקלות מסוג זה הלכו ופחתו עם הזמן, הן בעקבות שיפור רמת השירות באוניות החדשות והמשופצות והן משום שחברות הקרוזים הישראליות עשו שיעורי בית ולמדו היטב את ציפיותיו של התייר הישראלי, שראה עולם, בילה במלונות חמישה כוכבים בארץ וגם בחו"ל, ושוב אי-אפשר היה למכור לו 'לוקשים'.

אחד הלקחים החשובים שנלמד היה נושא הדיוטי פרי. ההצלחה המסחררת של חנויות הדיוטי פרי בנתב"ג (ראו הערך "נמל התעופה והדיוטי פרי בישראל") עודדה את בעלי סוכנויות הקרוזים להעתיק את הנוסחה. המוביל היה יובל כספי, מבעלי מג'יק קרוז ליינס ודור שלישי למשפחת סוכני ספנות חיפאית (סבו, יעקב כספי, הגיע לחיפה מירושלים בשנת 1906 והיה סוכן הספנות היהודי הראשון בעיר). כספי ושותפיו השיקו בקיץ 2000 את אונית הנופש מג'יק 1 ובה חנות דיוטי פרי בשטח של 600 מ"ר עם 6000 פריטים שונים - ממדים דומים לחנויות הגדולות בנתב"ג (טרמינל 1). פרויקט הדיוטי פרי הושק בשיתוף עם חברת לָיָם הוותיקה מחיפה, שהתמחתה בהפעלת חנויות פטורות ממכס לכוחות האו"ם, דיפלומטים וצוותי אוניות הצי השישי האמריקני שעגנו בנמל.

"הכנו 40 עגלות קנייה למבוגרים ו-20 עגלות לילדים", סיפר כספי לשושנה חן, כתבת הצרכנות של ידיעות אחרונות. "נפעיל שש קופות... ניתן לאנשים את המבחר ואת הזמן לבחור. כשאתה קונה בדיוטי פרי בנמל התעופה, אתה לחוץ ומתוח לפני טיסה. במקרה הטוב, יש לך בקושי שעה להחליט מה לקנות. אצלנו יעמדו לרשות הנוסע שלושה או ארבעה ימים של שופינג על המים. הוא יוכל לבקר בחנות כמה פעמים, לחשוב, להתלבט, אפילו להתקשר לארץ ולהשוות מחירים'.

המתחרים מנתב"ג לא ישבו כמובן בחיבוק ידיים. עוד באותה שנה נכנסו האחים סקאל לשותפות בשני פרויקטים: האחד עם חברת הספנות החיפאית בולוס גד, ששווק על-ידי ארקיע וכלל הפעלת שתי חנויות דיוטי פרי בבטן אוניית-הנוסעים לאס וגאס, בשטח של כ-350 מ"ר ועם מלאי של 3000 מוצרים (בשמים, מוצרי ספורט, בגדי ים, צעצועים, משקאות חריפים, סיגריות ומוצרי חשמל). הפרויקט השני היה הפעלת שתי חנויות דיוטי פרי באונייה סילבר סטאר, של חברת מנו ספנות, בגודל כולל של כ-200 מ"ר ועם מבחר מוצרים דומה. מאוחר יותר (ב-2001) עברו האחים סקאל לשתף פעולה עם כספי בהפעלת הדיוטי פרי על המג'יק 1. גם ג'יימס ריצ'רדסון, הזכיינית הבכירה של חנויות הדיוטי פרי בנתב"ג, נכנסה לשותפויות בגירסה הצפה, באוניות של מנו ספנות (עם הזמן הורחבו החנויות והיקף המוצרים).

מי שספגה מכה בעקבות אופנת חנויות הדיוטי פרי הצפות, הייתה וויטנאואר השווייצית, שבנתה מתחם דיוטי פרי גדול בטרמינל החדש בחיפה (הבנייה הושלמה במאי 2000) וציפתה שהקניות ייערכו לפני ההפלגה. אגב, גם קופת האוצר ניזוקה בשל אובדן תמלוגים על המכירות בנמל. חברות הספנות תיאמו ביניהן מהלכים, במטרה למנוע זליגת לקוחות פוטנציאלים לחנות הדיוטי פרי בנמל. בין היתר, הן העתיקו חלק גדול מפעילותן לנמל אשדוד, אסרו להעלות את מכירת המוצרים מהדיוטי פרי לסיפון האוניות (מהלך שהיה בגדר נוק-אאוט. שכן, שילטונות המכס לא אישרו תחילה לוויטנאואר הסדר 'פטור ושמור' וחזרו בהן רק בעקבות התערבות שרי האוצר והתחבורה) ועל-פי דיווחי העיתונות אף הפיצו מכתבים לנוסעים בנוסח: "זיכרו, ככל שתקדימו לעלות לאוניה כך תהיה חופשתכם מהנה יותר, ותוכלו ליהנות ממגוון פעילויות שהאוניה מציעה כבר בחוף. מניסיון העבר למדנו, כי הנוסעים נוהגים להתעכב בחנות הדיוטי פרי שבנמל, ולרכוש מוצרים שונים, אשר הצורך בבדיקתם טרם העלאתם לאוניה גורם לעיכובים מיותרים ולתורים ארוכים על כבש האוניה".

הקרב על הדיוטי פרי לא ממש הדיר שינה מעיניו של הנופש הישראלי. עד מהרה הפכו הקניות הפטורות ממס חלק בלתי-נפרד מחוויית ההפלגה, והזניקו את הפופולאריות שלהן. על-פי הערכות של גורמים בענף ועל-פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מספרם של המפליגים מהארץ (רק הפלגות המתחילות ומסתיימות בנמל ישראלי ולא הפלגות ברחבי העולם) בשנים 2003-2000, עמד על כ-70 אלף איש בשנה - נתון משמעותי בהתחשב בעובדה שרוב ההפלגות נערכות רק כשישה-שבעה חודשים בשנה. ב-2004 עלה מספר הישראלים שבילו את חופשתם ב'כפרי הנופש' הצפים לאורך חופי הים התיכון לכ-95 אלף, גידול של 34.4 אחוזים בהשוואה לשנת 2003 וכמעט פי שניים ממספר הישראלים שיצאו בדרך הים ב-1999.

בשנים האחרונות הפכו חברות התיירות הישראליות לנותנות הטון בענף. ב-2003 הן הפעילו ארבע אוניות באזור הים התיכון: מנו ספנות הפעילה את איריס ויסמין לאורך כל השנה; כספי ספנות הפעילה את מג'יק 2 וחברה משותפת לדיזנהויז וארקיע הפעילה את קלאב 2. בשנת 2004 הצטרפה שחקנית חדשה לשוק - דרך אגד תיירות, תעופה ונופש (חברה-בת של אגד) - שהחלה להפעיל את האוניה מג'יק 1 (הספינה הופעלה לראשונה בקיץ 2000 על ידי יובל כספי, אהרון מינגלגרין וראובן גבריאלי). באותה שנה הוסיפה מנו ספנות לצי שלה את אוניית-הנוסעים רויאל איריס (אגב, הפלגת הבכורה שלה הפכה לסיוט, כאשר מערכת המיזוג קרסה וצנרת המים והביוב לא תיפקדה ).

באפריל 2005 חנכה המג'יק 1 את מסוף הנוסעים החדש בנמל אשדוד, אירוע שסימל את שיגשוגו של ענף תיירות הנופש הימי בארץ. באותו חודש הוסיפה כספי ספנות לצי הקרוזים שלה את אוניית-הפאר דרים פרינסס ("נסיכת החלומות"). לרוע המזל, החלומות הפכו מהר מאוד לביעותים. עוד לפני הרמת העוגן להפלגת הבכורה של שבוע הפסח, החלה סדרת תקלות שהפכה את מסע התענוגות של יותר מאלף נוסעים, לסיוט. אנשים נאלצו לעמוד במשך שעות בתור כדי לעלות על האוניה ולהגיע לתאם, המיזוג לא פעל, השירותים היו מלאי רטיבות וחדר האוכל לא הוכשר לקליטת כמות הסועדים שצבאו על פתחו בזעם.

כעבור שלושה חודשים, בתחילת אוגוסט 2005, הייתה מג'יק 1 אחת מארבע אוניות-נוסעים ישראליות, שבדרך לנמל אלניה בדרום טורקיה קיבלו הוראה לשנות את נתיב ההפלגה ולפנות לקפריסין. הסיבה: שילטונות הביטחון הטורקיים חשפו כוונה לפיגוע המוני של אירגון הטרור אל קאעידה נגד תיירים ישראלים. הידיעה על ה'כמעט אסון' עשתה לה כנפיים ואיימה לשתק את הענף. ואולם, הישראלים למודי האסונות וההתראות הדחיקו עד מהרה את הסכנה, והמשיכו לנהור לקרוזים ולנפץ את תחזיות הלמ"ס לאותה שנה.

מלחמת לבנון השנייה (2006) זיעזעה את ענף אוניות השייט הישראליות. המלחמה פרצה בחודש יולי, שנחשב לשיא העונה, והדבר נתן את אותותיו במספרים: מספר המפליגים ב-38% ל-21 אלף איש, לעומת 29 אלף בחודש המקביל שנה קודם לכן.

החברות הישראליות, המשייטות כיום בנמלי הים התיכון, הן מנו ספנות, כספי ספנות ודרך אגד. בעקבות המלחמה נאלצו החברות לעבור מנמל חיפה לנמל לאשדוד, שלא היה ערוך לקלוט אוניות שיוט. לדברי לאה הראל, סמנכ"ל השיווק של כספי ספנות, "השפעה נוספת של המלחמה היתה שינוי במסלולי ההפלגה, שגרם להוצאות בלתי צפויות".

ציון-דרך חשוב נוסף בענף נרשם כאשר פרינסס קרוז והולנד-אמריקה ליין, שתיים מחברות הפלגות הנופש הגדולות בעולם (השייכות לתאגיד קרניבל קרוז שבבעלות משפחת אריסון), שבו לפקוד את נמלי ישראל בעונת התיירות 2007. החברות נהגו לעגון בנמלי חיפה ואשדוד בקביעות במשך שנים רבות, והביאו לישראל מאות אלפי תיירים, אך חדלו מכך עם פרוץ האינתיפאדה השנייה, בספטמבר 2000. החברות כוללות את נמלי ישראל בשיוטים שהן עורכות בים התיכון, והמיועדים בעיקר לקהל התיירים האמריקאי. עם הגעתם לנמלי ישראל יוצאים הנופשים לטיולים מאורגנים בירושלים, מצדה, ים המלח, חיפה, נצרת, הכנרת והגליל. ישראל נכללת גם במסלול היוקרה "סובב עולם" של הולנד-אמריקה ליין, הנמשך כשלושה חודשים. המחיר לתא זוגי מתחיל ב-36 אלף דולר.

תיירות הקרוזים העולמית ממשיכה למשוך ולרתק נופשים רבים, שמוותרים על טיסה מהירה לטובת הפלגה נינוחה ומענגת. ענקיות הספנות קרניבל קרוז, רויאל קריביאן, הולנד-אמריקה ואחרות, פיתחו את הענף והתאימו אותו לצרכי הנופשים היום. רבים מהם מעדיפים לבלות שבוע ואף יותר על סיפונה של אונייה, שהיא בעצם מלון צף עם חגיגה מתמשכת של אוכל ובילויים.

ענף הקרוזים הולך ומתפתח ואוניות המצוידות במילה האחרונה של חידושי הטכנולוגיה והבטיחות, מושקות בזו אחר זו. במאי 2006, לדוגמה, השיקה רויאל קריביאן, בבעלות איל-הספנות סמי עופר, את ספינת-הנוסעים הגדולה בעולם, חופש על פני ימים (Freedom of the Seas) שמה. הנתונים מדברים בעד עצמם: משקלה 160 אלף טון, גובהה כפול מזה של פסל החירות, ורוחבה כפול מזה של הטיטאניק. בספינה 2000 חדרי אירוח שיכולים להכיל 4000 בני אדם, מתוכם 1000 ילדים.

ספינת הנופש הזאת מתגאה במתקנים המפוארים בעולם, שכוללים בין השאר חדרי כושר, זירת אגרוף, קיר טיפוס מקצועי, פארק מים, חנות ספרים, מועדוני לילה, מרכז כנסים, אולם חתונות וחדר אוכל בתפוסה של 2000 איש, פחות או יותר כמו חמישה מטוסי בואינג 747. אולם הקולנוע הגדול מפואר בערך כמו היכל התרבות.

יאכטות כחול לבן

בשנות ה-80' החל גם עידן היאכטות כחול-לבן. ניצניו הראשונים נבטו במרינה של תל-אביב, המשתרעת בין חוף גורדון למלון הילטון. הוגה הקמת המרינה היה גיורא קידר, יליד כפר ויתקין ובוגר הפנימיה לקציני-ים בעכו. ב-1973 פירסם קידר מודעה בעיתון על פתיחת קורס לאמנות השיט. כשהגיעו התלמידים הוא פנה למנהל כיכר אתרים (מתחם בילויים וקניות שנשקף אל החוף), וזה העמיד לרשותו שטח של דונם חוף מתחת לכיכר. וכך, משלוש מפרשיות ראשונות, דונם פה ודונם שם, צמח מועדון השייט למרינה, שבה עגנו בשנת 1979 לא פחות מ-800 יאכטות וסירות עוגן מרחבי העולם לאורך שלושה רציפים.

בהדרגה החלו יותר ויותר 'מכורים' להצטרף למועדון. מקצתם עשירים שיכלו להרשות לעצמם את התענוג ומקצתם משוגעים לדבר, שמכרו דירה ורכוש כדי להגשים את חלום החופש של היאכטה. רבים מבעלי היאכטות אינם זאבי-ים בודדים, אלא חבורה של שניים עד ארבעה חברים שהתארגנה לרכישת היאכטה במשותף.

תזכורת טראגית וכואבת למגמה זו, ניתנה לעם ישראל בערב יום הכיפורים של ספטמבר 1985. שלושה מחבלים השתלטו על יאכטה שעגנה שנמל לרנקה בקפריסין, ורצחו בדם קר את שלושת הימאים הישראלים ששהו בה. הרצח זיעזע את המדינה. עשרות בעלי יאכטות ערכו כעבור שבוע משט הצדעה מנמל חיפה לנמל לרנקה.

בשנים האחרונות פורסמו בתקשורת מספר סיפורים על משפחות מהמעמד הבינוני, שרכשו יאכטה משומשת, שיפצו אותה ומבלות בה את החופשה השנתית. כזה הוא סיפורה של משפחת ברקי מהעיר מודיעין. "בכל שנה, כשהקיץ מגיע, אורזת משפחת ברקי את מיטלטליה ועולה על היאכטה הפרטית, בדרכם לחופש. פעמיים הם שטו לקפריסין והשנה ישייטו לאורך חופי הים התיכון. ושלא תחשבו שמדובר במשפחה רבת נכסים מהאלפיון העליון. כמו שבנו את ביתם מעץ, כך גם את היאכטה הישנה רכש אבי המשפחה לפני שש שנים. ביחד הם שיפצו במשך ארבעה חודשים את היאכטה כדי להגשים את חלומו הגדול של האבא, לנוח על גלי הים...("בית קטן, יאכטה על החוף", פורטל העיר מודיעין, 25.5.2006).

יש גם יחידים, זוגות או משפחות המתגוררים דרך קבע ביאכטה. איתי רום, כתב גלובס, יודע לדווח (בכתבה "לגור ביאכטה", גלובס 16.8.2007), כי נכון ל-2007, "במרינות בתל-אביב ובנמל יפו יש כ-30 יאכטות שמשמות למגורים. רוב הדיירים הם צעירים רווקים, אם כי ביפו יש גם משפחה עם שני ילדים שמתגוררת שם כבר כמה שנים". לדבריו, "אנשים שגרים ביאכטה אינם דבר נדיר... הסביבה בדרך כלל נוטה להתפעל, אבל מגורים ביאכטה הם בדיוק מסוג הדברים, שבהם הפער בין התדמית למציאות גדול... המטבח מיניאטורי, חדר השינה בחזית יגרום לגבוהים שבינינו להצטמרר ו'חדר השינה', אם בכלל אפשר לקרוא לו כך, אינו מומלץ למי שמעדיף להתרווח בעת הפעילות..."

בישראל פועלות, נכון ל-2009, ארבע מרינות (מעגנות, בעברית תקנית):
■ המרינה של תל-אביב. הוותיקה מכולן. פועלת מאז אמצע שנות ה-80'. מכילה כ-320 מקומות עגינה. כשהוקמה, איש לא חזה את הגאות בענף היאכטות, ולכן לא תוכננה לקלוט מאות רבות של יאכטות, ובעיקר לא יאכטות גדולות וכבדות-משקל (העגינה מוגבלת ליאכטות עד אורך מרבי של 20 מטרים).

■ המרינה של הרצליה. מוגדרת כגדולה, החדשנית והייחודית מבין מרינות המזרח התיכון. ערוכה לקליטת כ-800 יאכטות, וכוללת מזחים, 'אצבעות' לגישה נוחה לכלי השייט ומערכות עגינה במים. במרינה של הרצליה עוגנות דרך קבע היאכטות הגדולות והמפוארות של עשירי ישראל. בצמוד למרינה פועלת מספנה הנותנת שירותי תיקון ותחזוקה ליאכטות.

■ המרינה של אשקלון. הוקמה בשנת 1995. השנייה בגודלה אחרי המרינה של הרצליה, עם קיבולת של כ-650 מקומות עגינה ומים בעומק של 6-4 מטרים. המרינה, הממוקמת בין שני חופי רחצה (דלילה ובר-כוכבא), מהווה מרכז ים-תיכוני למשטים ולאירועי ספורט שונים ומארחת מעת לעת משטים חשובים ובינלאומיים.

■ המרינה הכחולה באשדוד. ממוקמת כ-2 קילומטרים דרומית לנמל אשדוד. נחנכה ב-1999 ומכילה כ-550 מקומות עגינה. המרינה מורכבת משני שוברי גלים, אשר משמשים גם כרציפים לכלי-שייט גדולים, עד לאורך של 40 מטרים. המרינה תוכננה כך, שאין היא חשופה כמעט לפגעי מזג האוויר ומספקת הגנה גם בימות חורף קשים.

הגאות בענף היאכטות הביאה להקמתם של מועדונים וגופים עסקיים, העוסקים במכירה ובהשכרה של יאכטות, כמו גם באירגון משטים ובקורסים ליאכטונרים מתחילים. הוותיק מכולם הוא מועדון היאכטות Sea-Gal (הוקם בשנת 1992) שהפך תוך זמן קצר לביתם של משיטי היאכטות והסקיפרים בישראל. המועדון, הממוקם במרינה בהרצליה, מציע מגוון שירותים רחב לאוהבי ים, בהם: קורס סקיפרים, השכרת יאכטה או מפרשית לפי שעה, השכרה עם חברים או משפחה, להפלגה רומנטית, או סתם הפלגה ללב ים, וכיוצא באלה.

חברה אחרת, אופק יאכטות, פונה באמצעות האתר שלה אל כל מי שחלם אי-פעם להשיט יאכטה ואומרת לו: "אינך צריך להיות בעל יאכטה, על-מנת ליהנות משייט עם משפחתך או חבריך. אנו מציעים לך השכרת יאכטות בכל מקום בעולם ובתנאי שיש שם ים ומרינות... השכרת יאכטות להשטה עצמית, תופסת תאוצה רבה בעולם והפכה לסוג של נופש משפחתי-חברתי. בישראל יש למעלה מחמשת אלפים משוגעים לדבר".

אופק יאכטות, הנציגה בישראל של יצרנית היאכטות הגרמנית בוואריה יאכטס, משכירה יאכטות להשטה עצמית וגם מוכרת יאכטות מכל הסוגים, הגדלים והמחירים, חדשות ומשומשות. המחירים ממש לא זולים: מ-50,000 אירו ליאכטה צנועה משנת ייצור 1991 ועד 200,000 אירו ליאכטה בריטית משנת ייצור 1995.

קווים לדמותו של הנופש הישראלי

עונת הקרוזים

עונת הקרוזים הולכת ותופסת בשנים האחרונות מקום חשוב, בתוכניות הנופש והתיירות של הישראלים. הפלגות בחודשים מאי יוני וספטמבר הן הזולות יותר. יולי ואוגוסט הם שיא העונה. אחרי החגים, כשהסתיו בפתח, מסתיימת העונה. מנו ספנות, החברה המובילה היום בשוק הישראלי, יוצאת לפגרת הפלגות בסוף נובמבר, כספי באמצע נובמבר ודרך אגד בסוף אוקטובר.

רוב ההפלגות הן במסלולים קבועים הקרובים לישראל. בדרך כלל מדובר בהפלגות סופשבוע של שלושה ימים, עם עגינה בנמל אלניה שבטורקיה ובנמל לרנקה בקפריסין, או בהפלגות בנות ארבעה ימים באמצע השבוע עם עגינה נוספת ברודוס או במרמריס. מנו ספנות מציעה בנוסף הפלגות בנות שבוע ואף שבועיים ליעדים רחוקים יותר, דוגמת ברצלונה, ניס, מונטה קרלו, קורסיקה, סנטוריני וכרתים.

סוד הקסם של הקרוז

נופשוני הקרוז מתחרים בשנים האחרונות בהצלחה עם נופשוני 'הכל כלול' בכפרי-הנופש בטורקיה וביוון. בין הסיבות: רצון לגוון לאחר מיצוי סוגים אחרים של טיולים ונופשונים; הנטייה הגוברת בעולם המערבי להיסחף אחר טרנדים ואופנות (בעיקר 'באשמת' שטיפת-המוח הפירסומית האדירה); מענה לפחד גבהים, לצפיפות ולתחושת המחנק המלווים את הטיסה (אומנם גם הפלגה בלב ים עלולה להפחיד, אבל מסלול השייט מתוכנן כך שבאופק ייראו רצועות הרים ויבשה הנוסכים תחושת בטחון); אהבת הטבע הפראי ובעיקר אהבת הים, המשנה פניו חליפות והופך למרתק ומרשים במיוחד הרחק מהחוף; וכמובן הפטור מהצורך להיגרר עם מזוודות כבדות ולשלם קנס על משקל-יתר.

לצד אלה ישנם גם גורמים תרבותיים הקשורים ברקע ההיסטורי, בחולשות וברגישויות של הישראלים. חברות השייט הישראליות השכילו לפצח את צופן הבילוי של 'עמך ישראל', ולהתאים את חבילות הנופש לא רק לכיסו אלא גם לטעמו של הצרכן. מה יש אפוא בהפלגות הללו שכה קוסם לישראלים?

הקומבינה

הישראלי מת על קומבינות ודילים. הפלגת-נופש נתפשת כאחד הדילים הטובים בשוק, בעיקר כשמדובר בחופשה קצרה לניקוי ראש ולפינוקים. השילוב של מלון צף עם פנסיון מלא, קזינו חוקי ודיוטי פרי, וביקורי-בזק בערי-החוף הציוריות של הים התיכון, בהחלט מספק את הסחורה.

האונייה היא למעשה "כפר-נופש צף" - תואם ימי של קלאב מד - בהישג-ידה של משפחה ממוצעת ובחבילה הכוללת מראש את מרבית התוספות ללא הוצאות נלוות (מומחי תיירות מציינים שהנופשים בחופשות אלה מורכבים מאותו קהל שנופש במלונות טורקיה ויוון המציעים חבילות דומות. יובל כספי, מנכ"ל ומבעלי חברת כספי ספנות, אמר בראיון לידיעות אחרונות: "העשירונים העליונים מגיעים להפלגות אלו לעיתים נדירות ביותר. הם חושבים שזה לא סוג בילוי שמתאים להם. האמת שאין לנו כל עניין בהם" ).

חשוב להדגיש שחבילות הקרוז הישראליות אינן מציעות אתרים אקזוטיים כדוגמת האיים הקאריביים ואיי בהאמה, וגם לא סטנדרטים של אירוח במלונות יוקרתיים. הבריכות הן לא יותר מגיגיות גדולות המתאימות בעיקר להרטבת הגוף ושיכשוך רגליים, חדרי הכושר אינם מצוידים במילה האחרונה של מכוני הכושר, ותאי המגורים (פרט לסוויטות היקרות) ברובם אינם ברמת ההידור של מלונות אילת. מנגד, תוכניות הבידור מסביב לשעון, הקזינו, השפע הקולינארי והבונוס של הסיור באתרים בחו"ל, מאזנים את הכף ואף למעלה מזה.

לאחר שנים רבות בענף הבינו היזמים הישראלים שהדבר הנכון הוא להעתיק את התובנה האמריקנית, שאומרת: "תן לנוסע שפע כזה, כך שברדתו מהאונייה הוא יאמר: 'קיבלתי יותר ממה ששילמתי עבורו". נכון שכמעט בכל הפלגה יימצאו ישראלי או שניים המשוכנעים שלא קיבלו תמורה מלאה לכספם (אחד כזה אף תבע את מנו ספנות ב-2004. הוא הלין בין השאר על כך שהג'קוזי היה קטן מדי ורק ארבעה פתחי יציאה למים מתוך העשרים פעלו, וכן שקיבל מגבת רק פעם אחת ביום). אך הרוב, לפחות על-פי סקרים שמפרסמות החברות יוצאים מרוצים למדי, ומחציתם (על-פי סקרים) אף חוזרים להפלגות נוספות.

תו ההשתייכות

אם בעבר היה הטיול לחו"ל סמל סטאטוס לעשירים בלבד, היום הוא בחזקת 'טקס חניכה' ישראלי - מי שלא עבר את זה, לא נחשב שייך. לכן, מי שלא רוצה להרגיש אאוטסיידר כאשר חבריו מספרים בהתלהבות חוויות מהטיול האחרון באירופה וספרד, רצוי שיחווה זאת לפחות פעם אחת. הפלגת-נופש מאפשרת לכל אחד לענוד כנפי חו"ל על דש בגדו ולהצהיר בגאווה: "קטן עלי! אני הייתי באיטליה, ספרד, יוון, טורקיה, קפריסין וכרתים!" (גם אם הביקורים הצטמצמו לשיטוט של שעות ספורות בערי-הנמל).

הדאצ'ה

עבור רבים מעולי חבר העמים, הים מזוהה עם חופש ובילוי. רבים מהם מתרפקים על זיכרונות החופש שבילו בילדותם או בצעירותם בחופי הים השחור, שהוא קרובו הקטן של הים התיכון והתגלמות הנופש הקייצי הרוסי. לאחרונה, יותר ויותר עולים שאינם יכולים (מסיבות דתיות) או חפצים להתחתן בארץ בנישואים אורתודוקסיים, יוצאים בהפלגה לקפריסין כדי להינשא שם בטקס אזרחי, וחלקם אף נישאים על סיפון האוניה בלב ים.

החברותא

הישראלים אוהבים להיות ולבלות ביחד, וקירבה אנושית 'דביקה' לא מפריעה להם. להיפך, הם להוטים להכיר אנשים חדשים, להרחיב את המעגל החברתי, לגלות מכנים משותפים, לשוחח ולרכל בקולניות על כל העולם ואשתו. האוניה מהווה קרקע פורה למפגש הזה - מעין שירות מילואים, או קומזיץ ימי ברמה של 5 כוכבים.

ליאור אל-חי, כתב ידיעות אחרונות שבשנת 2001 היה אורח חברת מנו ספנות בהפלגת הבכורה של אוניית-הפאר איריס, פתח את רשמיו במילים הבאות: "המראות על אוניית הנוסעים המפוארת 'איריס', עם הגעתה לנמל חיפה, המחישו אולי באופן הברור ביותר את יחסי הרעות שנוצרו במהלך 12 ימי ההפלגה. עשרות מנוסעי האוניה, שטרם היציאה להפלגה לא הכירו אלה את אלה, ניצבו באולם 'פאלאס' וברחבת הלובי כשהם חבוקים ונרגשים. חלק מהנוכחים הזילו דמעות וביקשו להצטלם עם החברים החדשים שרכשו בימי ההפלגה".

פרט פיקנטי: שלוש מאוניות-הנוסעים של מנו ספנות קרויות על שם איריס, אשתו של משה מנו, הבעלים והמנכ"ל: איריס, רויאל איריס וגולדן איריס, שנרכשה בתחילת 2009 ומסוגלת לאכלס עד 1000 נוסעים. איריס מנו עצמה משמשת כמנהלת מחלקת אוניות שייט בקבוצת מנו ספנות.

כיום, חברות הספנות משווקות חבילות קרוז גם לקבוצות שהתארגנו מבעוד מועד, כגון מפעלים, מועדונים מקצועיים וועדי עובדים (דומה שהראשון שעשה זאת היה מפעל האלקטרוניקה אלביט שכבר ב-1993 חכר, מתקציב הרווחה של העובדים, את האוניה היוונית אגיאן דולפין ואירגן שייט-תענוגות בים התיכון ל-1800 עובדיו ומשפחותיהם) . כך הופכת ההפלגה למסיבת גיבוש והווי, שהישראלים כה מחבבים.

הפלגה לישראלים בלבד (הפרדת הזרים נעשית באופן לא פורמאלי) נועדה גם למנוע אי-נעימויות על רקע הבדלים תרבותיים ומנטאליים, ומאפשרת לצוות האוניה להתמודד עם האגרסיביות והוולגריות המאפיינות את העם היושב בציון (לדוגמה: המנהג לשבת בלובי המהודר, לפצח גרעינים ולצרוח על המלצר 'אני רוצה את האוכל עכשיו!'). משה מנו, בעלים ומנכ"ל של מנו ספנות, תיאר זאת כך: "הישראלי לא נהנה עם הזרים והם לא נהנים איתנו... אני לא מערבב אותם יותר, כי זה לא הולך: כשאני לוקח 600-700 זרים - שקט באוניה. 300-400 ישראלים על האוניה - חבל על הזמן. רעש, בלגנים, ילדים רצים, גורמים נזקים, גונבים בלי סוף. אבל מעלימים עין. אם זו הייתה אוניה בניהול זר, כבר היו הורגים אותי. אוניות זרות, כשהיינו הסוכנים שלהן, הסכימו לקבל ישראלים רק כשלא הייתה להן ברירה, ותמיד היה מתח בינם לבין הנופשים האחרים".

ציון-דרך חשוב במודל ההפלגה הקבוצתית נקבע בשלהי יוני 2001, עם הפלגת הבכורה של מה שהוגדר כ"ספינת האהבה החרדית". מדובר בהפלגה בת חמישה ימים לטורקיה, יוון וקפריסין שיועדה לציבור החרדי בישראל. המארגנים, חברת ארץ אבותינו, הבטיחו "שייט תענוגות בספינת-נופש ענקית בעלת 400 חדרים מפוארים, חנויות דיוטי פרי, בריכות שחייה נפרדות, חדרי כושר והכל גלאט כשר" (כלי האוכל ואפילו תנורי הבישול הוחלפו לקראת ההפלגה). עוד הובטח שאת משחקי הבינגו והשעשועים יחליפו שיעורי תורה והרצאות בנושאי יהדות והלכה מפי רבנים. נודע כי להפלגה החרדית נרשם ביקוש רב. מאז, אורגנו הפלגות מיוחדות גם לשומרי מסורת, שהעלו על הסיפון אנשים עם השקפת עולם ואורח-חיים דומה.

לאחרונה גילו גם בני-העשרה את קסם ההפלגה בצוותא. הם מתארגנים להפלגה משותפת שהופכת עד מהרה למסיבת אלכוהול (ולעיתים גם סמים) וזיונים בלב ים. בפשיטה שערכה המשטרה ב-17.5.2001 על אוניית הנוסעים מג'יק 1, זמן קצר לפני שיצאה להפלגה ליוון, טורקיה וקפריסין, נמצאו סמים רבים. על-פי דיווחי העיתונות, העריכה המשטרה שהסמים נועדו לשימושם של מאות הצעירים שעמדו לצאת לשייט התענוגות.

ועוד חידוש ישראלי טיפוסי: לאחרונה הרחיבו חברות הספנות הישראליות את פעילותן לתחום האירועים. כספי ספנות, לדוגמה, מאפשרת לקיים על סיפון האוניה בעת עגינתה בנמל חגיגות בר-מצווה, חתונות, בריתות ומסיבות פרטיות, החל משעות אחר הצהריים ועד השעות הקטנות של הלילה.

הילדים והמשפחה

הישראלים אוהבים מאוד לקחת איתם לחופשה את ילדיהם, כולל תינוקות וילדים בגיל הרך. למשפחות רבות, הפלגת הקרוז היא האפשרות היחידה לבילוי משפחתי עם צאצאיהם בחו"ל. ראשית, אפשר לשלוח את הזאטוטים לשוטט ברחבי הספינה מבלי לחשוש שיילכו לאיבוד (ילדים, ככלל, אוהבים מבוכים, סולמות ומדרגות, והאוניה מספקת זאת בשפע). שנית, החברות מציעות מגוון רחב של פעילויות לילדים, ובמקצת מהאוניות יש חדרי משחקים ושירותי שמרטפות.

גם הבידור בסיגנון הטברנה הים-תיכונית (ריקודי עינטוזים לצלילי סירטאקי, חידוני טריוויה בסיגנון 'גלגל המזל', משחקי בינגו, פיזמוני 'כפיים', שירי נוסטלגיה וסטנד-אפ של דאחקות עדתיות) או לחלופין הטרנס התזזיתי (מוסיקת טכנו מחרישת אוזניים בניצוחו של די.ג'יי. נחשב) המקובל היום באוניות, מותאמים למעשה למשפחה כולה ומזכירים את מתכונת הבידור הנהוגות בשמחות המשפחתיות ובמועדונים בלילות שישי. מעל לכל, העלויות: חברות הספנות מציעות הנחות ניכרות למשפחות. למשל, כאשר לוקחים חדר לארבעה, המחיר הכולל זול יותר, שכן בדרך כלל השלישי והרביעי משלמים רק 50% ממחיר הכרטיס.

המלכות

מעמד הפועלים חולם על 'מלכות', ולו להרף עין. זו אגב גם הסיבה לכך שבעוד שהמעמד הגבוה מסב את החתונה למסיבת חברים אינטימית ללא ילדים, עם מיזנון של דגימות סושי, המעמדות הנמוכים עורכים חתונות רבות מוזמנים עם אירוח כיד המלך בתפאורת קיטש מתקתק. עבור החתן והכלה זה רגע המלכות עליו חלמו כל חייהם – רגע שיתפוגג כמו בסיפור סינדרלה. ההפלגה בספינת תענוגות, בדומה לחתונה, היא אפוא סוג של מלכות ליום אחד (ובעצם, שלושה-ארבעה).

'משרתים' (חדרניות, עובדי מכבסה, טבחים, עובדי בידור וכו') מכרכרים סביבך וחוסכים ממך טרחה (רוב אנשי הצוות אינם ישראלים, כי בדרך כלל הם 'נותנים כבוד' לנוסעים והאחרונים נוטים פחות להתווכח ויותר לקבל את מרותם) , טבחים מפטמים אותך במנות מיוחדות של מאכלי ים ובשרים משובחים, המוגשים על-ידי מלצרים מנומסים באולמות בסיגנון מלונות לאס וגאס, להקות בידור וזמרים מנעימים את זמנך ודיילים חייכניים דורשים בשלומך ומוודאים שוב ושוב שהכל בסדר. אפילו האישה נראית כמו מלכה, הבת כמו נסיכה והבעל כפאשה מדושן עונג בהרמון מסיפורי אלף לילה ולילה.

בכלל, שייט על קיבה מלאה וללא דאגות היומיום ואפרוריות השיגרה, מספק אווירה רומנטית (שיא הרומנטיקה הוא כמובן שעת השקיעה, כאשר השמש צובעת את המים התכולים בגווני נחושת וזהב). לא מעט זוגות בגיל העמידה נתקפים לפתע בפרץ של חיבה ואהבה הדדית, שהשתכחו ונשחקו עם השנים. אגב, היוצאים לירח דבש זוכים לטיפול מיוחד.

השירות

רבים מבני מעמד הביניים חוששים לטייל בחו"ל בגפם. טיול עצמאי מצריך הכנות מרובות וגוזל זמן יקר מהחופשה, בעיקר למי שאינו שולט היטב באנגלית. חבילת הקרוז חוסכת את הטירחה ומסירה דאגה מליבם. לא צריך לחפש מסעדה או מועדון, ואפילו את הסיור בעיר-הנמל אפשר לעשות באוטובוס ממוזג המחכה ברציף, עם מדריך מקומי צמוד ומלווה דובר עברית. הסיורים החפוזים אינם מתיימרים למצות את כל האטרקציות שיש לכל עיר להציע, אבל בכל זאת מציעים טעימה על קצה המזלג מההווי והנוף המקומי (הישראלי, כידוע, אוהב מאוד 'טעימות').

הניתוק

ההפלגה בלב ים, במיוחד ללא קשר סלולרי וללא מהדורת רדיו ומבזקים מדי חצי שעה (באוניה יש מערכת טלפונים לוויינית, אבל השימוש בה, בעיקר בגלל התעריף הגבוה - כשני דולר לדקת שיחה- קרוב לאפס), מאפשרת אתנחתא מהמתח והמחנק המאפיינים את חיי היומיום בארץ.

הזלילה

עבור מרבית הישראלים, המדד החשוב ביותר להצלחתה של מסיבה באשר היא (בר-מצווה, חתונה, או סתם מפגש חברים) הוא איכות האוכל והשתייה - ולא פחות מכך, הכמות. לכן, מרגע שחברות הספנות הסבו את ההפלגה להפנינג האבסה המוני, ההצלחה הייתה רק שאלה של זמן.

הנהירה לחדר האוכל מתחילה מיד עם הרמת העוגן, ומאותו רגע ועד הירידה לנמל בסיום ההפלגה, הפה לא מפסיק לטחון. באוניה מגישים לפחות ארבע ארוחות ביום: בוקר, צהריים, ערב וארוחת חצות, למי שעוד נשאר רעב אחרי שהעמיס על הצלחת הררי מזון בשלוש הארוחות הקודמות. השפע עצום: עוף, כבד, שניצל, בקר, דגים, סלטים, מאפים, פירות, עוגות וקינוחים ועוד, והכל בשיטת "אכול כפי יכולתך". בדרך כלל דוחסים הרבה מעבר למה שהגוף זקוק כדי לשבוע, ולא רק זאת, הצלחות העמוסות לעייפה נותרות לרוב עם שאריות מבוזבזות - עדות לביזבוז משווע, אטימות ואגואיזם המאפיינים את תקופתנו.

משה מנו סיפר באחד הראיונות על הטורף הישראלי המצוי: "בארוחת חצות אנחנו מגישים סלטים, חומוסים, עוגות וכוס תה. אתה יודע כמה הם אוכלים בשעה אחת או שתיים בלילה? כאילו לא אכלו ארבעה ימים. לוקחים המון אוכל, וגומרים בקושי חצי ממה שמילאו. פעם נסעתי באונייה שמפעיליה היו יוונים והנוסעים ישראלים. היוונים הודו שכמויות כאלה לא אוכלים באף מקום".

הקניות

חופשה ישראלית לעולם לא תהיה שלמה ללא 'ביזבוזים' וקניית מציאות - והקרוז מציע שפע הזדמנויות לשליפת הארנק: חנויות מזכרות, שווקים ססגוניים וחנויות כל-בו ענקיות בערי הנמל, וכמובן חנויות פטורות ממס בטרמינל, באוניה ובנמלי העגינה לאורך המסלול. אפשר לקנות קרטונים של סיגריות, משקאות חריפים, תמרוקים וגם מכשירי חשמל ואלקטרוניקה, מקצתם במחירים נמוכים אף בהשוואה לחנויות הדיוטי פרי בנתב"ג. אומנם המגוון אינו גדול כמו זה של הטרמינל בנמל התעופה, אבל כאן יש זמן למכביר להתלבט, לבדוק, לנסות להתמקח ולרוקן את המדפים. העובדה שבניגוד לטיסה, בהפלגה אין כמעט הגבלה במשקל המטען המותר לנוסע, מדרבנת את הישראלי 'להעמיס' סיגריות, שתייה חריפה ובשמים לצריכה עצמית וכמתנות למשפחה ולחברים שנשארו על החוף.

בולמוס הקניות מאשש את התחושה שההוצאה הגדולה על הנסיעה לחו"ל הייתה כדאית - לא זו בלבד שביליתי ונפשתי כהוגן, גם קניתי 'מציאות'. איש אינו טורח לחשב איזה אחוז מהעלות הכוללת נחסך הודות לקנייה, אבל מה זה באמת חשוב. הקניות הן מרכיב מרכזי, גם כנושא שיחה עם המשפחה והחברים אחרי הנופש. "אל תשאלי, אצל ההוא בקצה הרחוב מצאתי 'אסתי לאודר' ברבע מחיר!" או "היווני המניאק עבד עלי עם הג'ינס הזה!"

הקזינו

עשרים שנה של שטיפת-מוח קפיטליסטית הפכו את הישראלים לתאבי בצע. הכל חולמים להתעשר או לפחות 'לעשות את המכה הקטנה'. הימורים בקזינו עדיין אינם חוקיים בישראל, והבילוי סביב מכונות המזל ושולחנות הרולטה, שנעשה בדרך כלל בחברותא, עדיין מהלך קסם על רבים. בכל האוניות יש קזינו מפואר, והשולחנות בדרך כלל מלאים עד אפס מקום. כולם רוצים להרוויח, אם לא להתעשר, אז לפחות 'להחזיר את ההוצאות'. האשליה הזאת פועלת להפליא. שכן, הרוב לא זו בלבד שלא מרוויחים, אלא מכפילים את הוצאות הנסיעה ולעיתים אף הרבה יותר מזה.

ביוני 2003 התקבל במשרדי מנו ספנות מכתב מעורך-דין חיפאי בזו הלשון: "עקב אי-הפעלת הקזינו במהלך שניים מתוך שלושת ימי ההפלגה, נגרמה למרשתי עוגמת-נפש רבה, עקב העובדה כי לא הפליגה לצורכי חופשה ונופש, אלא לצורך הימורים בקזינו". מנו ספנות הודתה שאכן השביתה את הקזינו ליום אחד, אבל נימקה זאת בכך שהיה זה יום הזיכרון לחללי צה"ל. המכתב, שפורסם בעיתונות, אכן שבר שיאים של חוצפה ועזות-מצח, אבל היה בו כדי להעיד על אחד המרכיבים היותר מכוערים בישראליות הפוסט-לאומית.

הקרוזים כביטוי לבנאליזציה של מותרות

תעשיית הקרוזים וקהל צרכניה הם בבואה של תהליך הבנאליזציה של המותרות בעולמנו. הם מסמלים את עלייתו של המעמד הבינוני הצרכני, המכתיב היום במידה רבה את סדר-היום הכלכלי והתרבותי בעולם המערבי כולו (וגם במקצת מארצות העולם השני והשלישי).

הנובו-ריש הממלא כרסו עד להתפקע בהיכלות העושר המדומה, המענטז בחדווה בדיסקוטקים הנוצצים, והמציץ אל העולם הגדול מבעד לצוהר האוניה או חלון אוטובוס התיירים - הוא זה המפלס דרך לעולם הגלובלי. הוא אולי עדיין צפרדע שתחזור מיום נסיכות לביצה המצחינה, אבל צאצאיו כבר ימלכו בעולם החדש. 


מילות מפתח

צים | ספנות | מנו | קרוז | נמל-חיפה | חו"ל | תיירים | תיירות | נופש

הערות שוליים

    צפה בתגובות  תגובות על הפלגות הנופש בתרבות הישראלית (3)

    חנה

    מצאתי את הסקירה מאד מקיפה. הייתי אולי מפרידה בין ההיסטוריה של ההפלגות לבין הקרוזים של היום שיש להם עבט תרבותי ייחודי לדעתי חסר כאן בסוף התייחסות להבט העדתי של הקרוזים החדשים. אני לא יודעת באיזה שלב התחברה המוזיקה המזרחית לקרוזים אבל כיום ברב ההפלגות מציעים לנופשים זמרים מהשורה הראשונה של המוסיקה המזרחית. לדעתי הדבר גרם לפילוג עדתי של בילוי פנאי כאשר בני עדות המזרח בוחרים בקרוזים כבילוי מרכזי ואילו בני עדות המערב שראיינתי אמרו לי: אנחנו מעדיפים לטוס ישירות לאירופה או לארצות הברית ולקחת שם קרוז שמתאים לנו. אנחנו לא רוצים זמרים מזרחיים והרבה רעש.
    שבת ג' באייר תשע"ג 13 באפריל 2013

    עוז אלמוג

    שלום חנוך תודה על המשוב ועל המידע. האם תוכל לציין מדוע דווקא הפסוק הזה? כיצד הוא רלוונטי לחברת הספנות ומה מקור המידע שלך? כמובן שאתקן. על כל פנים אשמח להכיר אותך ולשתף פעולה. תוכל לקרוא עלי בדף השער של האתר ובויקיפדיה.
    יום שני כ"ז באלול תש"ע 6 בספטמבר 2010

    חנוך ויניקמין

    shipper@shipper.co.il
    אינו ראשי התיבות של צי ימי מסחרי, אלא משפט מהתנ"ך במדבר פרק כ"ד, פסוק כ"ד והוא הוצע ע"י שר התחבורה דאז דוד רמז. חוצמזה, העבודה שלך יוצאת מהכלל ואיכותית. אני עוסק בתחום וכותב באתר "המטען". מעניין אותי ללמוד על הרקע שלך.
    יום שני כ' באלול תש"ע 30 באוגוסט 2010

    הוספת תגובה



    * אין לשלוח תגובות הכוללות מידע המפר את תנאי השימוש של "אנשים ישראל" לרבות דברי הסתה, דיבה וסגנון החורג מהטעם הטוב.